Результати пошуку

#ринок залізничних перевезень
Лібералізація ринку залізничних перевезень в Україні. Уроки країн ЄС

Лібералізація залізничних перевезень в Україні буде запроваджена за європейською моделлю реструктуризації залізниць. Відповідно до Угоди про Асоціацію з Європейським Союзом, Україна взяла на себе зобов’язання відкрити ринок залізничних перевезень за принципом вертикального розділення залізничної монополії та відкриття доступу приватних операторів до залізничної інфраструктури[1].

Це передбачає перехід на спільні принципи функціонування ринку залізничних перевезень:

  • наявність незалежного оператора залізничної інфраструктури, який  відповідатиме за якість залізничної мережі  та пропускну спроможність (тобто кількість поїздів, які  можуть рухатись коліями);
  • запровадження конкуренції на ринку залізничних перевезень вантажів та пасажирів;
  • наявність незалежного регулятора залізничного транспорту, який затверджуватиме тарифи на доступ до інфраструктури, забезпечуватиме рівний доступ до неї всіх операторів залізничного транспорту;
  • наявність незалежного органу безпеки на залізничному транспорті, який визначатиме вимоги до перевізників, перевірятиме відповідність цим вимогам та видаватиме ліцензії на здійснення перевезень.

Якщо очікуване відкриття ринку залізничних перевезень провести без добре спланованих системних заходів – існують ризики для української економіки щодо безперебійної транспортної логістики. Таким чином, ґрунтуючись на проведеному дослідженні та досвіді європейських країн, ми дійшли таких висновків:

  1. Перед відкриттям ринку залізничних перевезень уряд має здійснити заходи, спрямовані на те, щоб фінансування майбутнього оператора інфраструктури було достатнім для підтримання залізничної мережі України в робочому стані.
  2. Укрзалізниця має забезпечити чітке розділення бухгалтерського обліку (та господарської діяльності) з управління інфраструктурою від інших послуг – пасажирських та вантажних перевезень, а також – незалежне управління кожною із компаній.
  3. Відповідно до стратегії демонополізації державних компаній, уряду слід визначитись, чи  Укрзалізниця являтиме собою вертикально-інтегрований холдинг із розділеними дочірніми компаніями (оператором інфраструктури та операторами перевезень), чи буде застосована модель повного відокремлення оператора інфраструктури та операторів перевезень.
  4. Перед відкриттям ринку слід переглянути тарифи на перевезення та підготувати методику розрахунку зборів за доступ до інфраструктури. Збори за доступ до інфраструктури повинні, як мінімум, покривати прямі витрати оператора інфраструктури.
  5. Перед відкриттям ринку уряд має здійснити заходи щодо скасування крос-субсидування вантажними перевезеннями пасажирських, а відтак розглянути питання щодо: 1) механізму фінансування пасажирських перевезень, 2) розділення пасажирських перевезень на комерційні та суспільно важливі, 3) дерегулювання тарифів на категорію комерційних перевезень.
  6. Необхідно створити Нацкомісію з регулювання залізничного транспорту та передати від Міністерства інфраструктури України до її компетенції питання регулювання тарифів. Також слід створити орган безпеки на залізничному транспорті, який визначатиме вимоги до перевізників, перевірятиме відповідність цим вимогам та видаватиме ліцензії на здійснення перевезень.

[1] У світі існують різні підходи до реструктуризації залізничного сектору, які стосуються комплексу таких факторів: структура ринку, регулювання, тип власності. Найбільш усталеними підходами до управління залізничним транспорті є два: європейська модель передбачає відокремлення функцій оператора інфраструктури та залізничних перевезень із збереженням оператора інфраструктури в державній власності; американська модель, на відміну від європейської, побудована за засадах вертикальної інтеграції, коли функції оператора інфраструктури і оператора перевезень виконують одні й ті самі (в тому числі, приватні) компанії. Дане дослідження не має на меті порівняння переваг американської чи європейської моделі,  основне його завдання – вивчення досвіду європейських країн, яким можна скористатися  під час реалізації транспортної секції Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом.

Дослідження здійснено у рамках проєкту «Проведення спільного дослідження у сфері публічної політики з метою налагодження партнерства з аналітичним центром ЄС», який реалізується за підтримки Міжнародного фонду «Відродження» у партнерстві із Ініціативою відкритого суспільства (OSIFE) та за фінансової підтримки Посольства Швеції в Україні.

28 Листопада 2019
Що потрібно передбачити в плані реалізації нової стратегії “Укрзалізниці”

Центр економічної стратегії загалом підтримує дух документа, але пропонує рекомендації на основі аналізу досвіду Польщі та Німеччини.

Кабмін недавно затвердив нову стратегію “Укрзалізниці”, у якій компанія планує відділити управління перевезеннями та інфраструктурою.

Основна ідея — створити підґрунтя для “Укрзалізниці” як ключового гравця при відкритті ринку залізничних перевезень та його стійкого розвитку.

Крім того, у стратегії пропонується нова модель утворення тарифів, яка розділяє їх на компоненти і прив’язує до бенчмарка у вигляді індексу цін виробників.

Важливою частиною трансформації підприємства є оптимізація структури витрат.

Центр економічної стратегії загалом підтримує дух документа, але також має рекомендації на основі аналізу досвіду Польщі та Німеччини.

Ці рекомендації дозволять оптимізувати витрати, уникнувши необґрунтованого закриття суспільно важливих пасажирських напрямків та залізничних шляхів, і запустити ринок вантажних перевезень без ручного політичного управління.

Рекомендація №1. Тарифна політика

Ми підтримуємо ринкове утворення тарифів для послуг з перевезення. Проте для відкриття доступу до інфраструктури спершу необхідно створити Нацкомісію, яка відповідатиме за тарифи, а також ухвалити підзаконні регулятивні акти та методики розрахунку тарифу на доступ до інфраструктури.

Ми вважаємо за необхідне уникнути ситуації, коли оператор інфраструктури самостійно регулюватиме тариф і надаватиме преференції для окремих вантажних операторів. З іншого боку, оператори-конкуренти не повинні блокувати підвищення тарифів в АМКУ, користуючись доступом до інфраструктури.

Прив’язування тарифів до індексу цін виробників промислової продукції є концепцією, яку потрібно ретельно проаналізувати. Попри загальний правильний вектор, прив’язування до індексу знизить директивність рішень з підвищення тарифів, але може збільшити ризики маніпулювання індексом.

Рекомендація №2. Конструктивна співпраця з Мінфіном

Державне фінансування економічно важливої інфраструктури та покриття збиткових пасажирських перевезень є звичною європейською практикою збереження ключової залізничної інфраструктури.

У Німеччині DB Netz вдалося підвищити обсяг фінансування інфраструктури тільки після укладання контракту-програми з федеральним урядом.

Ми радимо підписати меморандум з Міністерством фінансів, у якому буде передбачена програма співпраці на основі показників ефективності роботи та виконання заходів “Укрзалізницею”. За результатами виконання програми компанія отримуватиме пропорційно необхідне фінансування з держбюджету.

Компроміс потрібно знайти в такому ключі, щоб інвестиційні кошти з бюджету впливали на економічне зростання в цілому. Підписання відповідного меморандуму уможливить включення “залізничного” питання до бюджетного планування в Україні не з позиції вимоги, а з точки зору взаєморозуміння.

Також слід замінити виплати прибутку як дивідендів до держбюджету на зобов’язання реінвестувати мінімум 90% прибутку в основні фонди після реформи порядку закупівель за правилами СIPS і на основі прозорої скорингової моделі розподілу капітальних видатків CAPEX на модернізацію інфраструктури.

Рекомендація №3. Оптимізація затрат

У 2018 році компанія отримала на 10% більше доходів, ніж роком раніше. При цьому рентабельність погіршується — EBITDA знизилася на 21%, чистий дохід перебуває на межі нуля. Найбільшою статтею затрат є фонд оплати праці, що становить близько 51% загальних операційних витрат.

Компанія не виконує плани з оптимізації штату, підвищуючи фонд оплати праці. Разом з тим, тільки чверть мережі є прибутковою. Реструктуризація персоналу — соціально складне питання, як і скорочення малодіяльної інфраструктури. Компанія повинна розробити виважену стратегію скорочення цих витрат.

“Укрзалізниця” повинна зосередитися на основній діяльності. План заходів повинен містити графік продажу чи часткової приватизації непрофільних активів.

Організаційне розділення бізнес-вертикалей УЗ не може бути самоціллю, завдання підвищити ефективність від економії на масштабі і покращити фінансову та операційну стійкість слід відобразити в плані заходів з реалізації стратегії.

Рекомендація №4. Гнучкість стратегії

Як свідчить досвід Польщі та Німеччини, під час реалізації стратегії виникатимуть нові проблеми, що не були ідентифіковані досі. Аби процес досягнення стратегічних цілей був під контролем, “Укрзалізниця” повинна мати можливість щорічно переглядати стратегію та затверджувати зміни до неї.

Рекомендація №5. Ефективний нагляд

Реалізація стратегії повинна супроводжуватися постійним моніторингом діяльності новостворених дочірніх структур, централізованого внутрішнього аудиту, ризик-менеджменту, процесу закупівель та комплаєнсу.

Ми очікуємо на графік запровадження усіх аспектів найкращих практик корпоративного управління, зокрема оцінки ефективності дочірніх компаній.

Відповідно до ухваленої стратегії, протягом кількох місяців буде оприлюднено план заходів з її реалізації. УЗ повинна бути готовою до лібералізації залізничних перевезень та конкуренції з більш ефективними приватними перевізниками.

За умов урахування світового досвіду і рекомендацій перед відкриттям ринку УЗ має шанси утримати провідні позиції на зразок Deutsche Bahn AG чи PKP S.A.

3 Липня 2019
X