Результати пошуку

#Розвиток інфраструктури
Лібералізація ринку залізничних перевезень в Україні. Уроки країн ЄС

Лібералізація залізничних перевезень в Україні буде запроваджена за європейською моделлю реструктуризації залізниць. Відповідно до Угоди про Асоціацію з Європейським Союзом, Україна взяла на себе зобов’язання відкрити ринок залізничних перевезень за принципом вертикального розділення залізничної монополії та відкриття доступу приватних операторів до залізничної інфраструктури[1].

Це передбачає перехід на спільні принципи функціонування ринку залізничних перевезень:

  • наявність незалежного оператора залізничної інфраструктури, який  відповідатиме за якість залізничної мережі  та пропускну спроможність (тобто кількість поїздів, які  можуть рухатись коліями);
  • запровадження конкуренції на ринку залізничних перевезень вантажів та пасажирів;
  • наявність незалежного регулятора залізничного транспорту, який затверджуватиме тарифи на доступ до інфраструктури, забезпечуватиме рівний доступ до неї всіх операторів залізничного транспорту;
  • наявність незалежного органу безпеки на залізничному транспорті, який визначатиме вимоги до перевізників, перевірятиме відповідність цим вимогам та видаватиме ліцензії на здійснення перевезень.

Якщо очікуване відкриття ринку залізничних перевезень провести без добре спланованих системних заходів – існують ризики для української економіки щодо безперебійної транспортної логістики. Таким чином, ґрунтуючись на проведеному дослідженні та досвіді європейських країн, ми дійшли таких висновків:

  1. Перед відкриттям ринку залізничних перевезень уряд має здійснити заходи, спрямовані на те, щоб фінансування майбутнього оператора інфраструктури було достатнім для підтримання залізничної мережі України в робочому стані.
  2. Укрзалізниця має забезпечити чітке розділення бухгалтерського обліку (та господарської діяльності) з управління інфраструктурою від інших послуг – пасажирських та вантажних перевезень, а також – незалежне управління кожною із компаній.
  3. Відповідно до стратегії демонополізації державних компаній, уряду слід визначитись, чи  Укрзалізниця являтиме собою вертикально-інтегрований холдинг із розділеними дочірніми компаніями (оператором інфраструктури та операторами перевезень), чи буде застосована модель повного відокремлення оператора інфраструктури та операторів перевезень.
  4. Перед відкриттям ринку слід переглянути тарифи на перевезення та підготувати методику розрахунку зборів за доступ до інфраструктури. Збори за доступ до інфраструктури повинні, як мінімум, покривати прямі витрати оператора інфраструктури.
  5. Перед відкриттям ринку уряд має здійснити заходи щодо скасування крос-субсидування вантажними перевезеннями пасажирських, а відтак розглянути питання щодо: 1) механізму фінансування пасажирських перевезень, 2) розділення пасажирських перевезень на комерційні та суспільно важливі, 3) дерегулювання тарифів на категорію комерційних перевезень.
  6. Необхідно створити Нацкомісію з регулювання залізничного транспорту та передати від Міністерства інфраструктури України до її компетенції питання регулювання тарифів. Також слід створити орган безпеки на залізничному транспорті, який визначатиме вимоги до перевізників, перевірятиме відповідність цим вимогам та видаватиме ліцензії на здійснення перевезень.

[1] У світі існують різні підходи до реструктуризації залізничного сектору, які стосуються комплексу таких факторів: структура ринку, регулювання, тип власності. Найбільш усталеними підходами до управління залізничним транспорті є два: європейська модель передбачає відокремлення функцій оператора інфраструктури та залізничних перевезень із збереженням оператора інфраструктури в державній власності; американська модель, на відміну від європейської, побудована за засадах вертикальної інтеграції, коли функції оператора інфраструктури і оператора перевезень виконують одні й ті самі (в тому числі, приватні) компанії. Дане дослідження не має на меті порівняння переваг американської чи європейської моделі,  основне його завдання – вивчення досвіду європейських країн, яким можна скористатися  під час реалізації транспортної секції Угоди про Асоціацію між Україною та Європейським Союзом.

Дослідження здійснено у рамках проєкту «Проведення спільного дослідження у сфері публічної політики з метою налагодження партнерства з аналітичним центром ЄС», який реалізується за підтримки Міжнародного фонду «Відродження» у партнерстві із Ініціативою відкритого суспільства (OSIFE) та за фінансової підтримки Посольства Швеції в Україні.

28 Листопада 2019
Як підвищити ефективність витрат на утримання доріг? Уроки зі Cловаччини

В Україні кошти, виділені на дороги, витрачають у 2-2,5 рази менш ефективно, ніж у Словаччині[1]. Такого висновку ми дійшли на основі показника індексу ефективності витрат:

I = D якості доріг (річна) ÷ євро, витрачений на 1 км дороги, де:

I – індекс ефективності витрат, а D якості доріг – річна зміна індексу якості доріг. Індекс ефективності витрат обчислюється в розрахунку на 1 євро витрат на 1 км автомобільних доріг.

Основна причина менш ефективного використання коштів – відсутність цільових показників, яких ми прагнемо досягти, витративши кошти, а також невідповідність розподілу коштів на дороги державного значення об’єктивним критеріям. У 2007-2017 рр. був наявний політичний розподіл коштів на ремонтно-будівельні роботи на дорогах.

Крім того, частка капітального ремонту у дорожніх витратах є низькою. Цьому є декілька причин. По-перше, кошти, виділені міжнародними інституціями, не використовуються повністю. По-друге, горизонт довгострокового планування в Україні вкрай низький: лише 5 років. У той же час у Словаччині – 20. До того ж, конкуренція на тендерах з ремонтно-будівельних робіт в Україні є вкрай низькою: в середньому 2 учасники тендеру. В той же час у Словаччині їх 4-5.

Останні 3 роки в Україні зростає фінансування доріг через Дорожній фонд. Постає питання, яким чином використовувати це фінансування ефективно.

На нашу думку, в Україні слід:

  1. Запровадити вимірювані цільові критерії для відстеження ефективності дорожніх витрат. Зокрема варто орієнтуватися на показник IRI (International roughness index) Світового банку. Також це можуть бути показники колійності або повздовжньої нерівності, які є у банку дорожніх даних Словаччини. 
  2. Запровадити автоматизований збір даних про інтенсивність руху. Дані щодо інтенсивності руху, колійності, повздовжньої нерівності та ін. показників доріг звести до єдиної публічної бази даних (аналог банку дорожніх даних Словаччини). На основі цих даних комплексно приймати рішення про розподіл коштів на дороги.
  3. Враховувати інтенсивність дорожнього руху при розподілі дорожньої субвенції. Наразі враховується тільки протяжність доріг, що не є до кінця об’єктивною оцінкою.
  4. Запровадити довготермінове планування на 10 років уперед замість 5 років. Вчасно готувати проєктну документацію доріг, аби можна було використати кошти міжнародних організацій на капітальний ремонт повністю. Також це дасть змогу зекономити кошти на обслуговуванні боргу перед міжнародними інституціями.
  5. Запровадити інструменти для планування транспортних коридорів. Автомагістралі Словаччини формують транспортний коридор між основними містами (Братислава, Кошице тощо), за винятком дрібної ділянки в горах. Ці коридори пришвидшують пересування між ними. Саме в роки, коли прокладалися автомагістралі або швидкісні дороги в межах цих коридорів, найбільше зростав індекс якості доріг від Світового економічного форуму.
  6. Створити умови для посилення конкуренції серед підрядників, що виконують проектні, ремонтно-будівельні та інші роботи на українських дорогах. Зокрема слід максимально зняти бар’єри для участі в тендерах, а також приватизувати державні підприємства підпорядкувані Укравтодору, крім Укрдорінвесту. (деякі підприємства – ліквідувати)

Ми провели аналіз фактичних і запланованих на майбутнє видатків на дороги в Україні та у Словаччині, встановили основні взаємозв’язки між різними складовими дорожніх витрат і збільшенням якості доріг, визначили, від чого залежить розподіл витрат на дороги на основі регресійного аналізу та експертних інтерв’ю. Також експертні інтерв’ю ми використовували для глибшого аналізу стану справ у дорожній галузі в Україні та Словаччині.

Ця аналітична записка складається з пʹяти розділів. У першому розділі ми описуємо наш методологічний підхід і пояснюємо основні терміни, які вживатимуться в тексті. Другий розділ інформує про організацію дорожнього господарства України та Словаччини. В третьому розділі ми розглядаємо проблему дискреційного бюджетного фінансування з точки зору його планування та витрат. У четвертому розділі пропонуємо інтегральний показник для вимірювання ефективності дорожніх витрат, розглядаємо вплив витрат на якість доріг. У п’ятому розділі розглядаємо проблему обмеження (спотворення) конкуренції та її вплив на дорожні витрати. Наприкінці підбиваємо підсумки і рекомендуємо шляхи підвищення ефективності дорожніх витрат.

Частина дослідження, що стосується Словацької Республіки, була проведена за підтримки Празького центру громадянського суспільства у співпраці з аналітичним центром MESA 10.


[1] Медіанне значення індексу ефективності Словацької Республіки перевищує показник України в 1,84 рази, а середнє значення –  в 2,62 рази.

19 Серпня 2019
X