fbpx

Про що ми домовились з Китаєм? Кредити, дороги та “страшилки”

19 Липня 2021
Поділитись

Минулого тижня в уряді повідомили, що Україна залучить до своїх інфраструктурних проєктів китайські компанії та пільгові кредити. Про що ж домовилась Україна з Китаєм? І чи варто тепер чекати сотні китайських будівельників на українських дорогах?

Гості студії: Віктор Довгань – радник делегації ЄС в Україні, заступник міністра інфраструктури з питань євроінтеграції (2016-2019 рр) та Дмитро Горюнов – старший економіст Центру економічної стратегії.

Юлія Мінчева: Сьогодні у нас в гостях Віктор Довгань – радник делегації ЄС в Україні, а в минулому він три роки працював заступником міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції. Також з нами Дмитро Горюнов, якого ви знаєте за минулими подкастами, він старший економіст Центру економічної стратегії. Також з вами в студії Юлія Мінчева з VoxUkraine.

Андрій Федотов: І Андрій Федотов з Центру економічної стратегії.

Юлія Мінчева: А говорити сьогодні ми будемо про Китай, про співпрацю України з Китаєм та про угоду, яку 30 червня підписав міністр інфраструктури України з нашого боку та міністр комерції збоку КНР.

А також про те, які загрози та можливості відкриваються від підписання цієї угоди, та про певні підводні речі. І це буде гарантовано без зайвого пафосу, з одного боку, та без теорій змов і страшилок, з іншого.

Тому що насправді це непересічна тема для України. Але з іншої сторони, вже на моїй короткій та достатньо молодій пам’яті – це вже досить негативний досвід того, як в України з Китаєм вибудовувались стосунки через кредитну історію.

Можливо вони були спричинені навіть більше поведінкою України, ніж поведінкою Китаю. Але про це варто розуміти, і якщо ви про це нічого не чули, тоді можете дослідити кейс ДПЗКУ.

Це давня історія, яка трапилась ще за часів Януковича і закінчилась не дуже щасливим фіналом. Але я дуже тішуся, що відбуваються спроби побудувати кращі стосунки. І сподіваюсь, що це буде успішний кейс.

Розкажіть, в першу чергу, для слухачів, які не встигли дослідити, що ж саме ми підписали. В чому суть угоди? І що саме в цій угоді для України є позитивним?

Віктор Довгань: Це міждержавна угода з Китаєм. Вона стосується розбудови інфраструктури. І це досить рамкова угода, тому що там немає жодних кредитних зобов’язань.

Є перелік пілотних проектів, які змінювались, але на цьому етапі деякі проекти відпадали і залишилось лише два проекти: будівництво мосту через Дніпро між Кременчугом та Горішніми Плавнями, а також перший етап великої кільцевої дороги Києва, це Житомирська та Одеська траса.

Юлія Мінчева: Дякую. Тобто головна ідея угоди – це залучення китайців до будівництва в цих проектах?

Віктор Довгань: Чому насправді ми прийшли до цієї угоди? Тому що ми побачили в першу чергу негативну історію. Я б не концентрувався на кейсі ДПЗКУ, тому що це аграрна тематика, а тут я не фахівець.

Я краще розберу ситуацію з «Повітряним екпресом» – це ще одна кредитна угода, яка була підписана за часів Януковича. І нам, на жаль, через декілька років прийшлось з цим розбиратись. По суті, розривати цю угоду, сплачувати певну частину кредиту і на цьому Україна втратила орієнтовно 50 млн доларів.

Але ми пішли на це після того, як зрозуміли, що ця угода не вигідна. І було прийняте рішення урядом Гройсмана добудувати за кошти Укрзалізниці. Все ж таки зараз функціонує сполучення між Києвом та аеропортом Бориспіль, яким ми всі успішно користуємось.

Яка була різниця між цими угодами? По-перше, там була досить волюнтаристська процентна ставка, яка складала біля 7% річних. Та й сам проект не був досконало підготований.

Тому при підготовці міждержавної угоди ми подивились на успішні європейські кейси, і подібна міждержавна угода була з Польщею, яка передбачала:  залучення кредиту; участь польських компаній, як генпідрядників; підготовка спільного проекту та не менше 50% субпідрядних робіт для українських компаній.

Таким чином, ми пішли за цією аналогією, щоб залучати нових великих гравців та кредитні кошти. І ми наполягали саме на переговорах, що ми мусимо прив’зуватись до існуючої кредитної ставки, що ми залучаємо з ЄБРР.

Відповідно ця ставка в майбутніх кредитних угодах, які знову ж таки погоджуватиме Мінфін після визначення проекту – складатиме до 2% річних.

Андрій Федотов: Я читав дуже багато новин щодо цієї теми. І взагалі вона розрослася в усі напрямки, є частина пов’язана з інфраструктурою, а є інша частина – відносини України з Китаєм, України з Заходом.

Та й взагалі читав такі думки, що аналітики прогнозують якийсь новий вектор відносин з КНР. Чи насправді ця угода є новою сторінкою у відносинах з Китаєм? Чи насправді її вага настільки велика, як про це пишуть?

Віктор Довгань: Для інфраструктури, безперечно, це величезний успіх та досягнення, що ми структурували та систематизували це досвід. А досвід цей був більше негативним. Тут і приклад з «Повітряний експресом».

Також ми бачили, як працювали китайські підрядні організації по контрактам Світового банку та ЄБРР. І всі можемо побачили, що ж відбулось з обхідним шосе біля Житомира – PowerChina не змогла закінчити контракт і було прийнято рішення розірвати цю угоду.

Знову ж таки попередні уряди Мінінфраструктури та теперішні підходять до цього досить прагматично.

І коли пишуть, що ми натягнемо на себе якесь «кредитне ярмо», то насправді ні Автодор, ні Мінінфраструктури, ні Укрзалізниця, чи навіть КМДА – за цим всім спостерігатиме Міністерство фінансів, і вирішуватиме чи достатньо у нас ліміту суверенного боргу для того, щоб залучати подібні кредити. І все, крапка.

Я завжди кажу, що Україна – це не Африка. І навіть не Азія. У нас є ліміт, ліміти залучення кредитів визначені та погоджені з МВФ. І ми за межі 60% ВВП ніколи не виходимо. Ми просто не можемо цього зробити, тому що Мінфін не поставить свій підпис. А змусити його зараз це зробити ніхто не зможе, як це робилось колись при Януковичі.

Андрій Федотов: Дмитре, Центр економічної стратегії в минулому році активно аналізував російські інвестиції в Україні, а зараз йде великий проект пов’язаний з аналізом китайських інвестиції.

Хоча презентація дослідження запланована у вересні, але оскільки ти занурений в цю тематику, можеш більш деталізувати власну позицію щодо цієї угоди? Які тут можуть бути підводні камені? І чи є сенс її обговорювати?

Дмитро Горюнов: Я, звичайно, цієї угоди не бачив. Але є певне уточнення, яке присутнє досить часто в таких угодах, а саме пункт, що ці документи не є публічними. Більше того, навіть сам факт наявності таких документів – непублічні. І також умови непублічні.

Віктор Довгань: Якщо можна, я відразу прокоментую. Минулого місяця була підписана з французьким урядом, вона стосувалась локомотивів Altstom. Текст цієї угоди ми побачили лише після того, коли вона була зареєстрована для ратифікації у ВРУ.

Чому це так? Це не тому, що Уряд не публічний. Тому що відбувається погодження остаточного тексту.

І лише тоді, коли будуть альтернати, тобто роздруковані бланки міжнародних договорів в трьох версіях: українська, англійська та китайська, лише тоді МЗС буде подавати цю угоду через Офіс Президента для реєстрації.

Але насправді це рамкова угода, там лише пілотні проекти та процедура підготовки погодження цих проектів між китайською та українською стороною

Дмитро Горюнов: Зовсім нещодавно читав дослідження, яке зроблене на сотні подібних контрактів, які вже підписані та діють. Але це саме кредитні договори. І дослідники там побачили купу негативу з точки зору публічності.

В останні роки, частка таких непублічних китайських кредитних договорів – зростає. І вони все частіше вимагають від позичальника взагалі не розповсюджувати інформацію: про суму, ставку, деталі і навіть сам факт наявності договору.

Але кредит публічний і виплачувати його платникам податків, але самі ж вони не мають до інформації про цей кредит. Як на мене, це не дуже правильно.

Віктор Довгань: Це абсолютно неправильно. І цей кредитний договір, коли він буде, під якийсь з проектів між Exim банком Китаю та Мінфіном – він буде абсолютно публічний. Процедура виписана на сайті Exim банку та її можна подивитись.

Тут ми говоримо про пільгові кредити для інфраструктури, які мають ставку до 2% та термін мінімум 15 років для проекту. На час будівництва 3-5 позичальник, в нашому випадку держава, не сплачує нічого. Єдиною умовою, якою вони захищають свій інтерес, це 50% складової китайської.

Але ми розуміємо, що китайська складова буде значно менша. Тому що якщо 50% ми віддаємо українській компанії на субпідряд, бо знаємо, що з Китаю сюди не зможуть привезти пісок чи бітум – це не вигідно.

Більше того, при підписанні договору генпідряду ми будемо наполягати, і це вже будуть бюджетні кошти, тоді ми будемо окремо запускати тендери на технічний нагляд. І в наших планах, щоб такі тендери здійснювали європейські компанії, які працюють з ЄББР, з Світовим банком, Європейським інвестиційним банком. Тобто, щоб крім замовника Автодору, був присутній ще незалежний інженер.

І ми беремо модель роботи з міжнародною фінансовою організацією. І більше того, Exim банк наразі абсолютно підтримує таку модель. Цього не було раніше, але зараз це реалії. І це буде нормальна світова модель роботи.

Дмитро Горюнов: Якщо буде так, то окей. Але останній досвід світовий загалом говорить, що дуже часто випливають досить дивні умови в таких контрактах. Для китайців це в першу чергу геополітичні проекти.

Не можна говорити, що вони прямо «захоплюють» країну, але принаймні посилюють там свій вплив та захищаюсь свої економічні інтереси.

Наприклад, зерно. Його вони насамперед купують для себе. І вони вкладаються в такі проекти України для того, щоб насамперед гарантувати ланцюжки поставок до себе в Китай. І є таке враження, що всі такі кредити слугують захистом їх інтересів, в першу чергу.

Незважаючи на це, дуже часто в цих договорах прописані дуже жорсткі умови щодо дефолту.

Юлія Мінчева: Тобто, що країна не може оголосити дефолт?

Дмитро Горюнов: Ні, зараз я розповім. Дефолт – не тільки неможливість сплати боргу, а також в деяких договорах було така умова, якщо країна посилює трудове законодавство – це дефолт, погіршуються дипломатичні стосунки з Китаєм – дефолт.

Віктор Довгань: Ми не будемо мати такі положення в цих договорах. Більше того, коли кажуть, що зараз одна умов з отримання кредиту Exim банку – це подати оцінку впливу на довкілля. Хоча 7 років її також не було.

І по всіх проектах треба робити ОВД, подати його банку, а він відповідно верифікуватиме його. Тобто казати, що вони дають занижені екологічні вимоги – ні. Вони мусять відповідати нашому законодавству.

А коли пишу в медіа, що вони привезуть купу китайців… Давайте порахуємо середню зарплату в дорожньому секторі в Китаї та в Україні, з цього стане зрозуміло, що це абсолютно нелогічно.

Більше того, з досвіду інших проектів – це максимум керівництво та інженерний склад, а це 50-60 людей. Не знаю, чи ви знайомі з нашим трудовим законодавством, але скажу вам, що отримати дозвіл праці для іноземця – надзвичайно складно.

Дмитро Горюнов: Це окрема проблема.

Юлія Мінчева: Якби навпаки лобіювали, щоб ці умови законодавства були спрощені в рамках надання кредиту. А потім отримували підтримку і від іншого бізнесу.

Хороша новина в тому, що багато сумнівів підживлюються саме попередньою історією та навіть позицією самого Китаю. У Британії переживають, наприклад, що компанію яка виробляє 8 тис чіпів купила голландська компанія, яка виявляється належить китайські компанії.

Тобто, навіть через ланцюжки такі купують. І очевидно, що це не остання компанія, яка виробляє чіпи, але я до того, що сам факт таких стосунків з Китаєм в кожній країні наразі викликає багато запитань та побоювань, особливо в західному світі.

Мені здається, що потрібно такі питання, які виникають в суспільстві, адресувати максимально конкретно. Не потрібно замовчувати. І це те, чого мені бракує від нашого уряду. Тому що навпаки бачимо дуже райдужну презентацію цієї перемоги, можливо це справді так.

Але ви вірно зазначали, що це лише перший рамковий пункт. І дуже залежить від наших дій для дійсно добудови об’єктів.

А з іншого боку, мене хвилює, як ми вміємо використовувати певні можливості. Тому що інша скандальна історія з тим, що вивели будівництво доріг з під керівництва Prozorro, тобто тендерів. Прокоментуйте це рішеня?

Наскільки вони пов’язані, чи не пов’язані? Наскільки це виграшно з точки зору перемовин і виконання довгострокових зобов’язань перед всіма партнерами? Вікторе, Дмитре, що ви думаєте?

Віктор Довгань: Щодо проекту «Кільцева дорога» – китайцям це не потрібно виводити  з під тендерів, тому що в них є міждержавна угода, яка готувалась три роки. Тому ця новина була для них дещо незрозумілою в тому плані, для чого це взагалі робиться.

Андрій Федотов: Можливо там 50% українських підрядників так само не мають проходити тендери?

Віктор Довгань: Там буде переговорна процедура по міжнародній угоді. Пояснення це зроблено для того, щоб залучати світові компанії з фінансуванням.

Якщо це так, то потрібно реєструвати нормальний законопроект, далі проводити громадські слухання та залучати експертів, а лише тоді погоджувати чи не погоджуватись на те, щоб проект відбувався поза межами публічних закупівель.

Сама процедура мені насправді не подобається. Те, що її пов’язували з американською компанією… Я спілкувався з  Backtell і не вірю, що вони підуть на такий механізм.

Вони підуть тим же механізмом, яким йдуть китайці: міждержавна угода та залучення відповідного тендеру між американськими компаніями та залучення фінансування через механізми Exim банку США. Інших механізмів насправді немає.

Навіть якщо компанія їх хотіла робити, це проекти вартістю 100 млн доларів. А жоден банк, який дотримується політики compliance і незалежно від його розташування, чи то Гонконг, чи Нью-Йорк – не піде на такі речі. Тому що такі речі мають бути репутаційні, важливі і прозорі.

Юлія Мінчева: Фактично, для великих міжнародних компаній, про які говорить влада, не цікавий такий формат якихось кулуарних домовленостей, і вони виходять через міжнародні угоди та партнерство, яке зафіксоване на найвищому рівні з іншими сторонами?

Віктор Довгань: Абсолютно. Інших механізмів, крім як проводити тендери за бюджетні гроші на Prozorro, що в принципі не можливо, тому що Україна немає стільки грошей на проект, а він оцінюється в 3 млрд доларів.

А це на секунду річний розмір дорожнього фонду в Україні на цей рік. Тобто ми повинні відмовитись від будівництва усіх доріг, а будувати лише кільцеву дорогу навколо Києва. Кияни напевно це підтримають, але це неможливо.

Є механізм ще такий, що подавати ці проекти в ЄБРР, Світовий банк. Або механізм міждержавних угод. Знаю, що такі угоди обговорювались з Туреччиною. Єдине, що у них досить складна економічна ситуація.

Через те вони не готові інвестувати за кордон, тому єдиний механізм – це міждержавні угоди.

Дмитро Горюнов: Ще хочу нагадати, що попередній прецендент законодавства про закупівлі якраз був у випадку з ДПЗКУ.

Юлія Мінчева: Ми її сьогодні згадуємо дуже злим і не тихим словом. І сподіваємось, що це буде перегорнутою сторінкою.

Дмитро Горюнов: Ну як, там виплатили лише 150 млн з 3 млрд. Тобто лише 5% поки що. І там не все так просто.

Юлія Мінчева: Так, і ми арбітраж там програли. Це коштовна для платників податків історія.

Дмитро Горюнов: Ви казали, що в бюджеті немає. Але цей кредит все рівно виплачувати платникам податків?

Віктор Довгань: Так, джерело повернення – це дорожній фонд.

Дмитро Горюнов: Я маю на увазі чим виплачувати, ми випускаємо умовні ОВГЗ, так це не кредит, але оголошуємо абстрактний тендер і дивимось хто на нього приходить.

Віктор Довгань: Абсолютно. Можна з облігаціями, але ви бачите вартість цих облігацій? Автодор минулого року з облігацій внутрішньої державної позики державних банків, але як на мене ти з однієї державної кишені ти передаєш у іншу.

Нові гроші від цього не з’являються, ну хіба що, якщо додруковуємо, що в принципі є неправильним. Другий процес зараз – це євробонди. Але їхня вартість складає 6.25. А під такі інфраструктурні проекти потрібно залучати гроші трішки «довші» і дешевше.

Строком на 15-20 років до 2%. Таким чином ми розтягуємо таке задоволення десятки років. Але потрібно дивитись чітко на джерела фінансування і думаю, що Мінінфраструктури на це дивиться.

Думаю, що ви бачили зареєстрований законопроект про плату за дороги. По-перше, для вантажівок. Тобто, потрібно тестувати такий формат. Можливо будуть і пілотні проекти інші. Бо лише акциз за пальне – це мало.

Юлія Мінчева: Так, особливо зважаючи на ситуацію з Green deal.

Дмитро Горюнов: Тут насправді купа додаткових сюжетних ліній, контроль ваги та інші фактори.

Віктор Довгань: А далі – це концесія. Залучати приватний капітал. Після міждержавних угод ми маємо показати механізм концесійних та платних доріг. Коли знову ж таки великі компанії будуть залучати кошти та будувати.

Єдине, що плату за дороги має збирати не компанія, а Автодор, або якесь окреме управління. Тоді не буде конфлікту інтересів між генпідрядником та оператором.

Юлія Мінчева: А у мене виникло питання вже до іншої сторони. А які можуть бути альтернативні додаткові варіанти? Цю угоду продумували три роки. Ми вже почували від Віктора про Туреччину, у неї також є досвід будівництва українських доріг.

Які ще держави потенційно могли би бути зацікавлені подібного роду проектами? І чи є насправді так багато альтернативних варіантів?

Віктор Довгань: Наразі готується подібний проект з Японією. Він досить довго готується… Проектується Миколаївський міст, сподіваємось, що проектування буде закінчено в цьому році, а можливо в наступному.

Там є міждержавна угода по процедурам, тобто далі просто японці будуть спільно з Автодором проводити тендер між японськими компаніями. І це та ж сама модель, 50% – японський субпідрядник, а 50% – український субпідрядник.

Європейські компанії напевно не готові залучати гроші в довгі інфраструктурні проекти, тому що тут є механізм європейських банків. І тут насправді логічніше працювати з ЄБРР та ЄБРДІ і далі виставляти на тендер по процедурам МФО, щоб всі могли брати участь.

Про арабські інвестиції мені складно говорити. Мені здається, для них це частина зернової безпеки, тому тут в першу чергу важливі порти. Тобто говорити, що вони будуть інвестувати в дороги – я в це не вірю

Юлія Мінчева: Але коли дорога веде в порт? А у нас половина доріг рано чи пізно веде в Одесу, Маріуполь чи Миколаїв.

Тому насправді тут важливе питання, як продавати ідею. Тобто фактично черги з цих інвесторів, які хотіли б фінансувати наші дороги – немає. В середині України бракує капіталу, а зовні його немає.

Дмитро Горюнов: Також залишається country risk.

Віктор Довгань: І також у нас є обмеження суверенного боргу. Ми не можемо залучати більше, як це робили деякі країни Східної Європи, наприклад Чорногорія. Це невдалий приклад. Ми не можемо цього робити.

Юлія Мінчева: А що в цьому прикладі невдалого? Розкажіть, будь ласка.

Віктор Довгань: Китайська компанія будує дорогу в Чорногорії вартістю понад 1 млрд доларів. І це 25% навантаження ВВП цієї країни, тому…

Юлія Мінчева: Тому всі треба їхати у Чорногорію та підтримувати країну.

Віктор Довгань: Знову ж таки це питання до їхнього уряду до Мінфіну, Центрального банку. Яким чином вони допустили залучення такої великої суми кредиту під державні гарантії?

Дмитро Горюнов: Тут виникає питання, що ми знаємо, що в Китаї досить великий рівень корупції і для них не потрібна вирішувати різні питання з іншими країнами в такий спосіб. Я не натякаю ні на Україну, ні на Чорногорію.

Але така практика в них існує. Я тут ніяких інсайтів не розказую тому що така практика у них добре відома.

Віктор Довгань: Думаю, що у нас достатньо правоохоронних органів: НАБУ, САП, БЕБ, Національна поліція та СБУ, які можуть зайнятись цим питанням і превентивно зупинити будь-які рухи в цьому напрямку.

Андрій Федотов: Вікторе, у нас залишається ще декілька хвилин, розкажіть, будь ласка, якими на ваш погляд пройдуть ці пілоти? Чи побачимо ми результат, що китайські компанії виконують усі вимоги.

А вони в свою чергу побачать, що ми виплачуємо вчасно свої зобов’язання. Які наступні проекти, та які дороги в Україні можуть бути цікавими та в рамках цієї угоди бути реалізованими?

Віктор Довгань: Китайці завжди кажуть, що спочатку міждержавна угода, а лише потім будуть інвестиції. Ми це бачимо на прикладі Білорусі. Можливо зараз це не досить хороший приклад.

Але якщо забути про політику, то білоруси будували дороги за китайські кредити, а далі вони інвестували в логістичну інфраструктуру.

І, насправді, Білорусь нас добряче обігнала тому що у них є гарні логістичні центри у Бресті, Білому Камені поблизу Мінську. І зараз у нас є вікно можливостей, тому що певним чином Білорусь шантажує Китай зупинкою трафіку товарів у Європу і назад. А Україна природньо могла би тут підставити плече…

Дмитро Горюнов: За умови якщо цей трафік не заблокує Росія, через яку цей трафік природньо проходить.

Віктор Довгань: Я є представником транспортної організації Європа-Кавказ-Азія і транскаспійським маршрут. А цей коридор, який є дорожчим, тому що він йде через Казахстан, Каспій, Азербайджан, Грузію. Але він без Росії.

І цей коридор був би цікавий для інвестицій китайських компаній. І він став би конкурентний в умовах блокування Росією транзиту… І я би хотів, щоб вони далі інвестували в цей коридор.

Юлія Мінчева: Чи ці країни готові об’єднуватись, щоб лобіювати це на якомусь міжнародному рівні? Тому що таку справу не можна зробити за ніч. Щоб запрацював цей коридор в перспективі 3-5 років потрібно вже сьогодні вирішити це робити. Цей напрям зараз розглядається?

Віктор Довгань: Цей напрям став дуже актуальним в 2016 році, коли РФ повністю заблокувала транзит до Середньої Азії. І дуже багато товарів змістилось. Зріс величезний транзит через Чорноморськ.

Але ми не допрацювали, і транзит з китайського боку не виріс. Ми зробили уніфікацію ставок, зробили єдиний тариф, зараз ми говоримо про цифрову накладну для декількох країн. Є навіть за цей час вироблені договори на автомобільні перевезення.

І цей коридор працює, але тут має бути бізнес, який рухатиме такі коридори. І концесія паромної переплава в порту Чорноморськ буде ідеальним проектом, коли туди зайде стратегічний інвестор: турецький, азербайджанський чи китайський, а також принесе крім коштів додатковий транзит товарів.

Зараз потрібно інвестувати в наші мультимодальні термінали на кордоні з Угорщиною та Польщею, таким чином відтягуючи транзит з Білорусі. Ми маємо конкурувати та жорстко працювати плечима в цьому складному бізнесі, щоб розвиватись.

Юлія Мінчева: На цій оптимістичній та надихаючій водночас ноті ми будемо завершувати. З цією угодою важливо те, щоб всі виконували свої зобов’язання саме так, як це було закладено. А також, щоб була система стримувань та противаг.

Коли воно працюватиме так, тоді ми буде забезпечені в якихось непередбачуваних речей. На жаль, у нас немає повної впевненості, що воно працюватиме так, як ми хочемо, але будемо слідкувати у наступних випусках, щоб вони рухались у потрібному напрямку.

X