150. «Заява Ryanair – лише піар». Володимир Бєлєнький про цивільну авіацію України у час війни

Дисклеймер: щоб оперативно публікувати текстові версії подкастів, ми користуємося штучним інтелектом для їх розшифрування. Тому в тексті можуть траплятися граматичні та стилістичні помилки.

Юрій: Доброго дня! З вами знову «Що з економікою?» – це передача на хвилі Громадського радіо, котра також виходить на усіх зручних подкаст-платформах. Якщо є якась, на котрій не виходить, скажіть нам, ми додамо.

З вами сьогодні Юрій Гайдай із Центру економічної стратегії. Ми робимо цей проєкт спільно з Аналітичним центром «Вокс Україна». Сьогодні ми поговоримо про незвичайну для нас тему. Останнім часом ми говорили про макроекономіку більше, про міжнародну торгівлю, Military Tech.

Сьогодні ми поговоримо про цивільну авіацію. Я думаю, ви здогадуєтеся про причину такої розмови. Це заяви керівництва «Ryanair» стосовно можливості відновлення авіаційного сполучення з Україною можливо до завершення вторгнення бойових дій. Це щось таке, про що ми навіть не думали.

Така заява привернула багато уваги. Про те, наскільки вона реалістична, що за нею стоїть і які зараз справи в цивільній авіації в Україні ми сьогодні поговоримо з Володимиром Бєлєньким. Він авіаексперт і постійно моніторить ситуацію з українським авіаринком.

У часи ковіду він створив онлайн-портал, який відслідковував заборони по перельотах в різних країнах. І, взагалі, людина, котра обізнана станом української цивільної авіації.

Володимире, добрий день.

Володимир: Добрий день. Дякую за запрошення.

Юрій: Було опубліковане ексклюзивне інтерв’ю очільника Ryanair Майкла О’Лірі. І Ryanair, і сам О’Лірі, відомі агресивними методами ведення бізнесу, що є зрозумілим для лоукостера, який здобув доволі великий комерційний успіх.

Мова йде про заяву О’Лірі про повернення Ryanair в Україну через шість тижнів після завершення війни із величезною кількість літаків, більше, ніж до вторгнення. Так само виконувати більшу кількість рейсів з трьох аеропортів — з Борисполя, Львова і Одеси.  Що ще особливо збурило, то це припущення, що можна відновити перельоти обмежено з заходу України до повернення до нормальної безпекової ситуації.

Як ви, взагалі, оцінюєте цю заяву? Що має статися для того, щоб українці могли літати цивільною авіацією з території України, або по території України? Які для цього мають бути передумови? Ми говоримо часто про завершення війни, бойових дій, але є якась конкретика?

Володимир: Конкретика – це визнання авіапростору України безпечним, в першу чергу Європейською організацією з безпеки аеронавігації. Страхові компанії мають також підтвердити, що це безпечно для перельотів. Для цього потрібне документальне оформлення, а не якісь заяви.

Тобто, знаєте, як кажуть, юристи-страховики дуже полюбляють документи, вони не полюбляють гучні заяви. А от Ryanair полюбляють гучні заяви. Вони епатажні самі по собі. Тобто, перш за все потрібне, це визнання неба над Україною безпечним Євроконтролем і Украерорухом.

Юрій: Має визнати Євроконтроль. Тут є зразу нюанси. Що має підштовхнути Євроконтроль до такого визнання і які в них можуть бути критерії?

Тому що, наприклад, я пам’ятаю, як Ryanair примусово посадили над територією Білорусі для того, щоб зняти з рейсу білоруського опозиціонера. Після того повітряний простір над Білорусі залишався безпечним. Є приклади того ж Ізраїлю. Наскільки, взагалі, коректні такі порівняння?

А по-друге, що має статися для того, щоб європейський регулятор прийняв рішення, випустив цей формальний дозвіл, можна літати?

Володимир: Це досить великий аудит, який вони повинні провести. Це не так, що закінчилась війна і вони всі одразу домовились літати.

Ні, це проходить аудит. Саме Украерорух проводить аудит, наскільки в нього є персонал, які є можливості контролювати безпечність рейсів, які є можливості у аеропортів України виконувати ці рейси.

Тобто, це такий загальний аудит, який вони будуть проводити в Україні. Він може бути, як-то кажуть, desk review (безвиїзна перевірка), коли вони отримують докази на папері, що все безпечно.

Але мені здається, що в даному випадку ми кажемо саме про перевірку. Тобто, вони прибудуть до України, експерти будуть дивитися на інфраструктуру, дивитися на можливості Украероруху і це все потрібно підкріплювати документами.

Юрій: Тут для них буде важливо підтвердити. Питання а який рівень ризиків може бути допустимий для них? Це вже ми тут спекулюємо, але це важливий момент, що їм потрібно провести аудит, перевірку, яка складається не тільки з оцінки імовірності того, що цивільний літак на території в повітряному просторі України може бути збитий засобами протиповітряної оборони наших північних сусідів, але так само це перевірка спроможності Украеруруху, який давно не займався. Трафік вже півтора року не відбувається, то зрозуміло, що потрібно переконатися, що він забезпечує цей рух.

А якщо ми говоримо про якийсь зовсім обмежений варіант відновлення, якщо ми говоримо, наприклад, про Ужгород або Львів, де можемо припустити, що небо над Закарпаттям є достатньо безпечним, там є засоби протиповітряної оборони, чисто гіпотетично, чи можливо тоді відновити так обмежено ці рейси?

Володимир: Мені також здається, що це на межі фантастики, тому що сказати, що воно безпечно неможливо, навіть якщо там буде багато протиповітряної оборони.

Наприклад, зовсім недавно був обстріл порту Рені. Порт Рені знаходиться на кордоні з Румунією, країною НАТО, країною Євросоюзу і туди прилетіли дрони. Сказати, що завтра дрони чи ракети не прилетять до Ужгорода ніхто не зможе.

Коли кажуть, що в Ужгороді літаки дійсно злітають і входять відразу до авіапростору Євросоюзу, це так. Однак, інфраструктура знаходиться на території України. Забезпечити її протиповітряною обороною і дати гарантії, що нічого туди не прилетить з боку сусідів  це на межі з фантастикою.

Стосовно такого прикладу, який дуже полюбляють надавати це Ізраїль, є не дуже доцільним. Ізраїль не стикався з такою погрозою. Обстріл здійснюється некерованими ракетами, у них дуже гарна протиповітряна оборона, сама площа країни значно менша і саме обстріл здійснюється дуже примітивними ракетами. У нас тут все, що може прилетіти – летить.

Юрій: Є ці комплекси С-300, С-400, які взагалі дуже далекосяжні.

Володимир: Тобто у нас все, що є на збройні Російської Федерації, і її друзів типу Ірану, все летить сюди. Тому сказати, що це можливо – ні, це на межі реальності.

Ще я бачив такий приклад, що ми беремо українські літаки, українську авіакомпанію, і думаємо, що ми будемо виконувати рейси з України умовно з Ужгороду.

Юрій: Тобто в такому випадку це обмежується до українського аероруху на стороні України?

Володимир: Так, український аерорух. Вони кажуть, що безпечно вилітати з Ужгороду.

Наприклад, ми знайшли літаки українські, пілотів, які згодні на такі польоти. Інфраструктура працює, все працює і от повітряна тривога. Ви сидите у літаку, які подальші дії людей? Що вони повинні? Бігти в укриття? Вилітати? Що повинні робити паливозаправники? Що повинні робити ці люди, які працюють у аеропорту?

Це взагалі, таких інструкцій не існує на сьогодні. Жодна країна не закривала свої авіапростіри, не була в таких умовах, як Україна. Тобто, якщо це буде якийсь варіант, то він буде дуже ексклюзивний, якого ще не існувало.

Інше питання, а чи готовий пасажир сісти у такий літак, щоб полетіти? Хто готовий ризикнути своїм життям, життям дитини, дружини і сісти у цей літак? Мені здається, що це буде ризиковий варіант. Ми не знайдемо багато пасажирів на такі рейси. А якщо ми не знайдемо таких пасажирів на такій рейси, то ціна авіаквітка буде також дуже нелояльна.

Юрій: Тут ми і можемо підсумувати. На сьогодні це, скоріше, фантазії.

А з якою метою потенційно Ryanair міг вийти з такими заявами? Можна припустити, що в них є просто намір використати це все для того, щоб зараз домовитись про якісь преференційні умови вже для того часу, коли справді будуть зняті безпекові ризики і буде відновлюватись цивільна авіація. Вони хочуть наперед домовитися про щось приємне для себе, як вони, зрештою, завжди намагалися робити. Можемо пригадати історію, як вони заходили в Україну.

Володимир: Щось таке і є. По-перше, те, що іноземна авіакомпанія, така як Ryanair, цікавиться українським ринком, навіть у таких умовах, це позитивний момент. Вони показують свою готовність працювати з Україною.

Юрій: Це позитивний сигнал для бізнес-середовища, що Україну згадали, у контексті відновлення роботи великої авіакомпанії, навіть якщо це далека перспектива.

Володимир: Так, що війна скінчиться, ринок буде відкритий, ми готові працювати. Це позитивний момент.

Заява стосовно початку виконання авіарейсів, як у Ізраїлі, це суто піар, який каже, що якщо ви домовитеся з Євросоюзом, Євроконтроль визнає все безпечним, страхові компанії будуть страхувати літаки, і може Єврокомісія надасть ще гарантії. Якщо ви домовитеся, ми можемо літати.

Наступне, що вони казали, це готовність повернення після закінчення війни. Тут є їх інтерес зайняти ринок, тому що Ryanair завжди славились агресивністю своєї політики. Вони сказали про 600 рейсів на тиждень, це зайняти майже весь український ринок. Це витиснути українські авіакомпанії, це витиснути SkyUp.

Юрій: Давайте згадаємо тоді. У нас, окрім Ryanair, працював Wizzair, який був першою великою компанією, яка зайшла  лоукостером. Працювали Міжнародні авіалінії України, SkyUp. Хто ще був з гравців на ринку?

Володимир: У нас насправді було багато гравців, ринок був досить розвинутий. Був МАУ само собою, колишній монополіст. Був український SkyUp, з українських була також «Роза вітрів». Були європейські авіакомпанії, це Lufthansa, KLM, австрійські авіалінії.

Тобто ринок був розвинений. Було багато класичних авіаперевізників, це турки, Lufthansa, KLM, Austrian, Air France. Були лоукости у особі Ryanair та Wizzair ну і українські гравці.

Юрій: Тобто це була мотивація спробувати захопити більше цього ринку через якісь преференційні умови.

До речі, а як зараз поживають українські авіакомпанії? Наскільки я розумію, їхні літаки всі були в лізингу, тому вони зараз літають в інших країнах. Наскільки їм буде легко відновити роботу в Україні з огляду на втрату оборотного капіталу, втрату  частини висококваліфікованого персоналу, котрий там потребує проходити навчання, підготовку. Як ви оцінюєте їхні перспективи коли закінчиться війна?

Володимир: Найкраще себе почуває SkyUp. На початку повномасштабної війни майже всі літаки були за кордоном. Вони зберегли літаки і свій персонал. Літаки зараз працюють за кордоном, виконують багато рейсів на замовлення інших авіакомпаній. Тобто в них майже всі літаки працюють.

Друга за розміром українська авіакомпанія МАУ. Ще до війни у них був конфлікт між акціонерами Коломойським і Майбергом. Вони ніяк не могли поділити цю авіакомпанію. Я так розумію, що конфлікт розрісся вже під час війни, тому що інша українська авіакомпанія, яка пов’язана з Коломойським, Роза вітрів, стала отримувати літаки від МАУ вже протягом війни. Тобто літаки перейшли до «Рози вітрів».

Мені здається, у МАУ залишилось буквально 4 чи 5 літаків. Майбутнє авіакомпанії у МАУ дуже неочевидне, тому що не зрозуміло, що у них персоналом. Вони не виконують рейсів вже досить довго. Вони протягом якогось часу також виконували рейси на замовлення інших авіакомпаній, але мені здається, зараз не літають.

«Роза вітрів» літає, але дуже обмежено також на замовлення інших авіакомпаній. Тобто зараз сказати, надія українського авіаперевезення – це SkyUp.

Юрій: До речі, цікаво, якщо вони вже мають європейську реєстрацію, то після завершення війни вони можуть заходити вже як європейські авіакомпанії до нас? Чи їм є сенс працювати як українським?

Володимир: З України є сенс працювати з українською сертифікацією. Вони отримали сертифікацію Мальти, щоб виконувати більш спрощені рейси для Європи. Там було багато обмежень для українських авіакомпаній. Вони навіть зараз кажуть про виконання рейсів у США.

Тобто це компанія, яка продовжує розвиватися, навіть у таких умовах. Це дуже гарний приклад, як українці можуть, незважаючи на всі перепони, продовжувати працювати і продовжувати робити бізнес. Інші українські авіакомпанії, на жаль, не змогли показати такий результат.

Юрій: Це, насправді, для мене навіть відкриття. Я не знав, що у них все так добре. Думаю, багато наших слухачів теж.

А які є ще альтернативи? Ми розуміємо, що зараз точно не буде відновлення польотів, але війна триває і вона може затягуватися ще довго. При тому трафік пасажирський між Україною і Євросоюзом є доволі помітним. Встановлюються якісь зв’язки, багато сімей, чоловіків в Україні, жінки з дітьми за кордоном, котрі регулярно подорожують в Україну.

Є якісь бізнеси, котрі працюють, і на ЄС, і на Україну. Тут є такий трафік. На сьогодні основний сценарій для тих, кому потрібен переліт з України і хто може перетинати кордон, це рухатися, напевно, до хабу у Жешові.

Є ще Кишинів, і насправді туди добиратися теж складно. Не знаю, чи є взагалі перспективи в тому, щоб робити швидшу залізничну колію до цих хабів, чи можливо нам навпаки довгостроково не потрібно стимулювати хаби за межами України.

Які взагалі перспективи створення хабу, тобто такої бази наземної, яка буде в тому числі займатися рейсами з пересадками в кілька ланок. Особливо з огляду на те, що  Білорусь і Росія випадають з цивілізованого світу надовго, а певний потік йшов через ці країни. Зараз, наскільки я розумію, лишилася істотно обмежена кількість авіакомпаній, котра туди літає.

Володимир: Насправді, єдина авіакомпанія, яка створила цей хаб і могла його використовувати, це була МАУ, яка з аеропорту Бориспіль зробила хаб. Тобто вони підвозили пасажирів з інших міст, пересаджували його у Бориспіль на інші літаки та везли далі за маршрутом. Вони навіть везли до США. Це була така хабова модель, у кращі часи в них було буквально два розльоти. Це значить, що вранці літаки прилітали до Бориспіля і вилітали до країн Європи та США, та увечері те ж саме. Хабова модель вона затратна і її нелегко реалізувати. Повинно бути багато літаків і багато персоналу.

SkyUp не будував свої перельоти на хабовій моделі. Вони будували свої перельоти від точки до точки і вони багато виконували рейсів, які були чартери для своєї компанії JoinUp. Це туристична компанія, яка везла туристів до Турції, Єгипту, Занзібар. Таке більш туристичне направлення.

Чи повинні ми таке робити, треба дивитися на те, що буде після війни. Якщо ми збережемо авіаційну інфраструктуру, мені здається, що авіаційне майбутнє в Україні є, саме коли ми кажемо про перевезення пасажирів. Тому що зараз дійсно дуже багато людей почали своє життя за кордоном. Вони будуть приїжджати до України, до родичів, до друзів.

Щось схоже було у Польщі, коли багато поляків почали працювати у Великобританії та літали додому до Польщі. Мені здається, що щось схоже може бути і в Україні. Трафік пасажирів буде.

Юрій: Ну і тут насправді Польща є також для нас таким обнадійливим прикладом, тому що останні кілька років можна побачити, особливо після Брекзиту, якраз зворотній притік людей з Польщі, навіть ті, хто там вже ніби давно осіли. Це трудові мігранти, котрі зі зростанням рівня життя у Польщі і виходом Британії з Євросоюзу вирішили взагалі повернутися назад. Це як приклад такої зворотної міграції людей, котрі вже ніби осіли в країні з високим рівнем життя, комфорту, але все одно вони повертаються додому. І тут певні паралелі, я думаю, так само напрошуються.

Володимир: Я додам ще одну важливу рису. Ryanair не будуть створювати працевлаштування для українців. Тобто вони будуть наймати українців, але по найменшому принципу.

От українські авіакомпанії будуть наймати українців, які будуть сплачувати податки Україні. Тобто ми як держава повинні бути зацікавлені саме в українських авіаперевізниках. Створення нових місць працевлаштування це завдання, що допоможе повертати українців додому. Тобто треба думати і в цьому напрямку також.

Юрій: Тобто ви говорите про те, що це якраз та галузь, в якій може бути доцільним так само і певний протекціонізм з боку держави. Я дотримуюсь таких доволі ліберальних поглядів на економіку. Тобто якщо щось можна зробити без участі держави, це треба робити без втручання держави.

Але наскільки я розумію, інші країни розвинені теж захищають свої авіакомпанії, власне керуючись міркуваннями, що це багато робочих місць, причому переважно кваліфікованих. Тобто це те, що працює на економіку. Ну і напевно ще якесь питання так само і безпекове, коли в тебе є українські свої перевізники.

Володимир: Давайте я навіть перефразую свою думку. Якщо Ryanair зайде в Україну, зареєструє тут свою українську авіакомпанію, то немає проблем. Це може бути Ryanair, це може бути  Wizzair, це буде будь-яка авіакомпанія. Тобто це не такий протекціонізм, яким колись займався МАУ, використовуючи різні шляхи, як захистити ринок України, не дозволяючи сюди літати іншим закордонним перевізникам.

Юрій: Тобто мова не про те, щоб закрити вхід на український ринок, а про те, щоб поставити рівні для всіх умов, які передбачатимуть певну присутність в Україні, інвестиції, робочу силу.

Володимир: Так, так. Керуватися здоровим глуздом у цьому.

Юрій: Тобто переваги певні мають мати не компанії, котрі прийшли з найбільшим нахрапом і найраніше, а ті, котрі вкладаються в базу в Україні, або ще якісь інші аспекти, які будуть вкладати в українську економіку.

Тому що ми маємо розуміти, що літаки це просто лізинг. Якщо той же Ryanair говорив про інвестиції в 3 млрд євро – це не є інвестиції їхні в Україну, це є їхні інвестиції у флот, який за найкращих обставин буде виконувати рейси з України.

Але це зовсім не 3 млрд євро, які потраплять в українську економіку.

Володимир: Саме так. Тому що сьогодні літак стоїть у Україні, виконує рейси до України, а завтра він буде виконувати рейси до Великобританії. Вони дуже швидко це роблять, тому це не прямі інвестиції до української економіки.

Для загального кола наших слухачів такий приклад: якщо уявити, що у нас є ділянка землі, є 5 компаній, які обробляють вашу землю. Кожен з них платить умовно по 10 гривень за обробку вашої землі.

Вони наймають місцевий персонал, а у вас є магазини. Цей персонал приходить, купляє у цьому магазині якісь продукти, ви отримуєте також якийсь додатковий заробіток.

І завтра приходить якийсь інший закордонний інвестор і каже: «я заплачу 30 гривень, але можу піти у будь-яку хвилину. От завтра піду».

І ви таке думаєте: «ну мої працюють 10 років, в мене є договір з ними на оренду цих ділянок на 10 років, вони працюють довго, беруть ми персонал, вони кошти тратять у моєму магазині, а тут ще приходить хтось, він платить одноразово 30 гривень, але може піти завтра».

Це дуже-дуже просте порівняння, щоб загальному колу слухачів було більш розуміло, що це дуже неочевидне рішення наших питань з авіаперельотами.

Юрій: Володимире, дякую вам. Наш час добігає завершення. Можливо, хтось з слухачів задасть питання, чому ми взагалі говоримо про цивільну авіацію, якщо зараз зовсім ще неочевидно, коли і як закінчиться війна в Україні.

Але це важлива історія і про інтеграцію нашої економіки, і про комфорт, про потоки людей, які будуть схильні частіше повертатися додому. Я знаю багатьох людей, які до вторгнення, незважаючи на те, що вони мають основний бізнес за кордоном, приймали рішення залишитися в Україні, просто тому, що їм зручно літати і комфортно жити в Україні.

Для багатьох з них відсутність авіасполучення є дуже важливим і болісним фактором. Так само це буде фактором повернення. Тому така трохи оптимістична розмова «заздалегідь».

Для того, щоб це все стало реальністю, допомагайте Збройним силам, хто яким чином може.

Але пам’ятайте, що в першу чергу і відновлення нормального життя, і авіасполучення цивільного залежить від ЗСУ і від нас усіх, від того, наскільки ми працюємо на перемогу.

З нами був Володимир Бєлєнький, авіаексперт, авіаблогер. Ми з вами були на хвилі Громадського радіо, я Юрій Гайдай з Центру економічної стратегії. Це передача «Що з економікою?». Дякую вам.