157. “Про міні-НПЗ всі знають, але розводять руками” — Сергій Куюн про стан ринку пального

Дисклеймер: щоб оперативно публікувати текстові версії подкастів, ми користуємося штучним інтелектом для їх розшифрування. Тому в тексті можуть траплятися граматичні та стилістичні помилки.

Юрій: Доброго дня. З вами знову передача «Що з економікою?», яка виходить на хвилях Громадського радіо. І також ви можете слухати нас на усіх зручних подкаст-платформах. І навіть на YouTube Центру економічної стратегії. Нагадаю, що ми робимо цей подкаст разом з Вокс Україна.

Сьогодні ми будемо говорити про паливний ринок. Наш гість Сергій Куюн, директор консалтингової групи А95.

Сергію, мені здається, що ви займаєтеся паливним консалтингом, скільки я себе пам’ятаю. Скільки років ви вже займаєтеся дослідженнями цього ринку?

Сергій: Я прийшов працювати влітку 97-го року. Тобто цього року в мене вже 26 років, як я працюю в цій галузі.

Юрій: Тобто сьогодні в нас гість, який знає про паливний ринок більше, ніж будь-хто в країні.

Сергію, перше, що хочу запитати, яка ситуація з паливним ринком, як він виглядає? Тому що він пройшов величезну трансформацію після початку російського вторгнення. В першу чергу, по джерелам походження пального, бо внутрішнє виробництво радикально зменшилося. Джерела імпорту теж радикально змінилися і по країнам, і по напрямкам. Ці трансформації, вони зараз вже якось устаканилися? І в якому вигляді? Яка основна різниця умовно між паливним ринком 2023 року і 2021?

Сергій: Ой, та змінилось, я думаю, що майже все.

По-перше, це дійсно структура постачання. 70% дизельного пального – це основне моторне пальне, яке ми споживаємо, до 2022 року закуповувалось в Росії і Білорусі. Ще 10% – це було морське постачання через наші порти, і ще 15-20% – це внутрішнє виробництво.

Що ми отримали після неповних двох місяців широкомасштабної війни? Ми втратили, звичайно, Росію і Білорусь, заводи наші розбомблені, а морські порти заблокували ще навіть до 24 лютого.

Тобто 100% джерел постачання 2021 року були зруйновані. Це, звичайно, був шок, тому що жодна країна світу з таким викликом ніколи не зустрічалася. Тим не менше, чотири місяці, починаючи з березня 2022 року по липень, можна вважати вже кінець цієї паливної кризи. Ми побудували фактично новий ринок, який повністю орієнтований на західний кордон.

Сьогодні основні два постачальники, вони приблизно і по ринку розподіляються, десь 50 на 50 – це південь та північ. Північ – це Польща насамперед. Навіть не скільки польські нафтопереробні заводи, скільки Польща транзитом нам постачає через свої порти з Литви, Німеччини, десь 50% пального. І інших 50% – це південь, який заходить з Румунії, яка теж є переважно транзитною країною. Основний порт там – Констанца. Туди приходять пальне з усього світу, як і в Польщі.

У нас сьогодні взагалі така картата картина. Я не міг ніколи уявити, що в Україні буде продаватися пальне зі Сполучених Штатів, Кувейту, Саудівської Аравії. Це все насправді відлуння, показова ілюстрація того, як Європа переналаштується на нові рейки, як вона після ембаргону російських нафтопродуктів і нафту теж шукає і знаходить нові джерела постачання.

Тобто Україна вона стала драйвером, ініціатором глобальних енергетичних змін у всьому світі. Тобто потоки нафти, нафтопродуктів просто зараз течуть абсолютно в протилежних напрямках, ніж це було до 2021 року.

Я не міг уявити, що німці, поляки відмовляться від російських енергоносіїв, при тому, що вони залежали від них на 50-70%. Це було неможливо уявити. Але зараз ми бачимо, що це працює і без якихось особливо трагічних наслідків. Тобто всіх з пальним дефіциту немає. Навіть профіцит у нас на ринку постійно. Україна і в Європі всі залиті, у них там і резерви є, і все. Тобто відбулося щось неймовірне, і насправді Україна першою показала, що можна жити без російського пального, і весь світ зараз в цьому пересвідчується.

Юрій: В процесі цієї трансформації в нас дуже сильно зросла кількість імпортерів. Тобто, якщо там їх до початку вторгнення було там менше сотні, то зараз їх 400, може навіть більше.

Сергій: Тільки по дизпальному. Тобто тільки по дизпальному більше 400. А є ще бензин, там ще інші компанії. Є ще скраплений газ, там теж більше сотні імпортерів.

Юрій: Я так розумію, що таке зростання кількості імпортерів спричинене не тільки запитом на нове постачання, котре мало замістити в першу чергу постачання з Білорусі, котре йшло залізничним транспортом, а й тому що це після зняття регулювання цін в травні минулого року стало значно комерційно привабливішим заняттям.

Нафтопремії на нафтопродукти виросли, це стало комерційно привабливим, і всі цим зайнялися. Це був один з факторів, котрий допоміг швидше зняти дефіцит оцей шалений, вже всі майже забули, напевно, про ті черги, котрі були там минулої весни на заправках. Але тоді, я пам’ятаю, були озвучені межі цінограничні, 52-58 гривень для дизельного палива, а потім про це нічого не було чути.

Чи є зараз якась гласна або негласна межа, або маржинальність, за яку не повинні виходити мережі, яка комунікується згори від уряду, наприклад?

Сергій: Ну, я про це не чув, але я припускаю, що могла бути якась узгоджена позиція ось цього літа щодо темпів підвищення цін. Нагадаю, що з 1 липня були повернуті податки на пальне на рівень 2021 року. І, крім того, це повернення податків саме по собі дуже суттєве. Наприклад, на бензині на 11 гривень за літр зросло податкове навантаження.

Крім того, так співпало, що цей фактор податковий, на нього ще зверху наклався фактор зростання цін на світовому ринку. Наприклад, якщо по дизпальному податкове навантаження зросло десь на 7,5 гривень, то світова тенденція додала за два місяці ще 5 гривень.

У нас оптовий ринок, він саме такий, як ви правильно сказали, завдяки тому, що там 400 компаній працює, кожен тягне той бензовоз пального. Та конкуренція, вона теж має трохи свої перекоси. Оптовий ринок, він виріс на 14 гривень за літр, а роздрібний, він виріс всього на 10.

Юрій: Чим це можна пояснити, що ціни в роздрібі не відобразили повністю зростання податків і зростання цін закупівельних?

Сергій: Я хочу сказати, що, дивіться, по дизпальному зростання ціни склало оптове 30%. 30% за два місяці. Це, м’яко кажучи, дуже багато. Тобто, якщо оптова ціна була 36 гривень до червня, то зараз вона там десь вже 48.

Юрій: Ми говоримо про оптову ціну, в котору вже закладено роздріб, зріст на 20%. Якщо ми говоримо про оптову ціну, то ми говоримо і про те, що в неї закладено дорожчання сировини, і про те, що в неї вже закладені податки, які сплачуються при імпорті.

Сергій: Саме так. 14 гривень зростання ціни, і здавалося б, вони мали просто стрибнути. І я особисто прогнозував, що протягом липня це відбудеться. Тобто це зростання, коли запаси замінять, вичерпаються, ціни піднімуться. Але ми бачимо, що цей процес розтягнувся більше, ніж на два місяці.

Отут, я думаю, були консультації між ринком та урядом щодо того, щоб це зробити повільніше. Щоб не бігти, не шокувати споживачів, економіку. Ми бачимо, що, дійсно, на 5 гривень зросла ціна у липні, на 5 гривень зросла ціна у серпні. Зараз бачимо, що підростає вже ціна далі через те, що ціни на нафту продовжують брати нові неприємні висоти. І немає ознак того, що на цьому все зупиниться. На жаль.

Юрій: До речі, з яким лагом, зазвичай, ціни на нафту транслюються вже у роздрібну ціну? Я розумію, що нафтовий ринок волатильний, тобто ціна може стрибнути там на два тижні, спуститися вниз. І ми можемо тоді цього навіть не відчути, тому що воно не відобразиться. Але от якщо ціна виросла і стабільно тримається на вищому рівні, за скільки часу це видно на стелах заправок?

Сергій: Все досить швидко відбувається, оскільки там збільшення або зменшення цін на нафту, воно в той же день відбувається на цінах на нафтопродукт, який ми купуємо на зовнішніх ринках. Відповідно, це все одразу вже починає з першого дня закладатися в розрахункову ціну і, відповідно, починає впливати.

А що стосується вже реакції на колонках, я думаю, протягом місяця це відбувається. Знову ж таки, про яке збільшення або зміну ціни ми говоримо? Якщо вона стрибнула за тиждень на 10 відсотків, це одна справа. Якщо стрибнула на 2-3 відсотки, то можемо навіть цього і не відчути. Тому, загалом, ми бачимо, що десь місяць треба на те, щоб ринок, умовно кажучи, завіз нові обсяги пального з новою ціною, і почалась вже якась реакція.

Юрій: Чи можна говорити також про те, що ринок на фоні зростання податків і вартості сировини може частково зменшувати свою маржинальність, свою дохідність для того, щоб не піднімати ціни, наприклад, внаслідок конкуренції?

Сергій: Це відповідь на ваше запитання, яке ви ставили трошки вище. Це про те, чому роздріб підвищився менше, ніж оптова ціна. От саме через це. Тобто саме роздрібна розцінка на сьогодні зменшилась десь на 50 відсотків.

Тобто, якщо різниця між оптом та роздрібом становила в першому півріччі 9-10 гривень, то сьогодні вона становить 5. Відповідно, це є дуже суттєве скорочення роздрібної маржі. У ці 5 гривень входить і транспортування, і експлуатаційні витрати на реалізацію, і таке інше. Тобто ці 5 гривень, це фактично нуль для економмереж, які торгують у нижчому ціновому діапазоні.

Я зараз спілкуюся з учасниками ринку, вони кажуть, що бензин взагалі нульовий і нічого не заробляємо на ньому вже місяць. На дизпальне ще більш-менш якась маржинальність зберігається. Хоча вона теж дуже просіла відносно першого півріччя. Тому це відбувається і поки що ми бачимо це на загальних цифрах, і я сподіваюся, ми це побачимо і на статистиці роздрібних продажів.

Однак, є дуже стійке відчуття, що ринок все ж таки почав звужуватися. Тобто споживання падає. І от яке падіння цього споживання, будемо трохи знати пізніше. Ми бачили, що було в липні. Така смішна ситуація, де всі накупили пального наприкінці червня: і підприємства, і фізики. Через це в липні взагалі продажі провалилися. Тобто заправки стояли порожні, бо всі набрали пального напередодні подорожчання.

Потім вже в серпні ринок почав оживати, вже повернулося споживання більш-менш, але от в вересні, і зараз я їздив країною, відвідав на Дніпропетровщину, то бачив, що людей небагато на станціях, і є відчуття, що споживання просяде.

Юрій: Тут, я так розумію, можна тоді очікувати, що зменшуватиметься кількість учасників ринку, в першу чергу за рахунок малих, тих, хто не заробляє на роздрібі, на каві, на хот-догах.

Я думаю, що для багатьох українців було б відкриттям побачити розподіл кількості заправних станцій, тому що в нас на очах є кілька великих мереж – ОККО, WOG, менші – БРСМ, велика мережа Приватівська, Укрнафта, те, що відійшло державі зараз, і вони намагаються її перезапустити, і там теж міняються відповідальні власники. Але вони складають меншість. Тобто є кілька тисяч ще дрібніших заправок. Хто вони, як вони взагалі виживають?

Сергій: Розумієте, у нас велика країна. Десь великі мережі стоять там на трасі. А є села, які в 10-15 кілометрах від траси, від найближчої великої заправної станції. І от багато станцій саме таких місцевих.

От поїдьте в Боярку, Білогородку, під Київщиною, і побачите, їх там досить багато. Тобто, хтось має там заправляти. Так, вони не мають великих продажів, але вони все одно, там є попит.

Тут оця маржинальність і дохідність складається з двох частин. Перший – це продажі, це безумовно важливо, основний показник. Але, з іншого боку, є ще націнка. Тобто, продажі помножено на маржу – це буде твоя прибутковість, дохідність і таке інше. І, відповідно, останній рік дохідність дуже непогана на роздрібному ринку, особливо як держегулювання було скасоване.

Це означає, що раніше, якщо ти продавав у 2021 році 1000 літрів з заправної станції, то ти би не міг прогодувати цю станцію. А сьогодні можеш, тому що ти заробляєш на літрі набагато більше. Відповідно, сьогодні різні оператори шукають, кого купити, орендувати. Тобто це зростання цієї дохідності і породжує цей попит.

Відповідно, ти можеш навіть в селі продавати, і все одно зароблятимеш гроші. Тому вони живуть і тому вони поки що існують.

Юрій: Я часто боюся взагалі заїжджати на такі заправні станції, тому що тут питання довіри, питання джерела цього пального. Особливо, якщо от ви озвучили, що зараз у гурті бензин коштує 48 гривень за літр.

Сергій: Вже здається 49.

Юрій: Так, орієнтовно вже зараз 49. Потрібно, продавши його, ще окупити всі свої інші витрати, постійні зарплати і, можливо, якусь оренду, маркетинг. Але ми бачимо також, що бензин десь на деяких заправних станціях продається по ціні, фактично, котра відповідає гурту. Як це взагалі можливо?

Сергій: Це, можливо, на мій погляд, тільки в тому випадку, коли в цьому продукті немає податків. Дивіться, сьогодні 50 гривень за літр це мінімальна вартість сьогодні, яка є. Ціни в діапазоні 50-56 гривень за літр. От з них 18 гривень – це податки.

Тобто 30% – це податки на бензині. Відповідно, якщо ти не сплачуєш або ПДВ, або акциз, то, відповідно, ти отримуєш величезну конкурентну перевагу з якою неможливо конкурувати. Це не 2-5%, це 30% переваги.

Відповідно, якщо в тебе є такий продукт, ти можеш торгувати не по 50, а по 45 торгувати. Але тоді, я думаю, що просто з’явиться дуже багато запитань до цього продукту.

Юрій: Це, до речі, та сама історія, яку ми маємо з цигарками, котрі нелегальні і продаються по ціні нижчі за мінімальну допустиму. Це десь якраз межа близько 50 гривень.

Але для того, щоб продавати без сплати податків, треба мати цей необлікований продукт. І він може бути або імпортований контрабандою, або виготовлений нелегально в Україні.

Я так розумію, що імпортувати нафтопродукти контрабандою – це не дуже просте заняття, це не цигарки, це великі цистерни. Тому в першу чергу йде про ці міні-НПЗ в Україні, вірно?

Сергій: Так, насправді треба віддати належне нашій митниці, енергомитниці, зокрема, яка займається оформленням енергоносіїв.

Знаєте, я вже років 10, мабуть, після революції гідності у 2013 році, я взагалі не чув про випадки якоїсь контрабанди. Чоось системного точно немає і чогось великого теж не було. Можливо, були там флібустьєри десь на Чорному морі, десь на Дунаї, але це не було системно, це не було багато.

Дійсно, основна проблема – це внутрішня. Тобто, у нас є сировина всередині країни, є міні-НПЗ, які просто лопатять цей конденсат, який ми маємо, додають туди там октанопідвищуючі присадки.

Але це не обов’язково. Це вже вища ліга. Тобто, коли ти взагалі маєш міні-НПЗ, ти не сплачуєш акциз та ПДВ, ти маєш величезні гроші. Тобі вистачає на силовиків, на місцевих, на центральних навіть.

У мене, наприклад, є всі підозри вважати, що деякі, особливо великі гроші цього тіньового ринку, вони кришуються на рівні першої ліги керівництва держави. Там вистачає грошей, це мільйони доларів.

Умовно кажучи, ти заробляєш 10 на місяць. 5 можеш віддати, і 5 залишаєш собі. Такі гроші ніхто не заробляє на такому ринку. Тому, звичайно, що це просто бізнес, який вже має можливість корумпувати навіть от такі височенні чини.

Так завжди було. Тобто, ми бачимо навіть таку еволюцію. В одну каденцію Аваков когось кришував, потім генпрокурор був більше. Ми бачимо, що вони постійно шукають оцей дах, і вони його знаходять. Тому що де ще взяти декілька мільйонів доларів на місяць в країні економіка якої падає.

Юрій: Тут ми знову впираємося в те, що в нас немає робочого органу, який би займався економічною безпекою, економічними злочинами, і був би реально незалежним і підконтрольним.

Сергій: Ну, в нас вже їх багато. Я не знаю, що ще потрібно. У нас вже є податкова, у нас є БЕБ, ДБР, НАБУ, ще хтось.

Розумієте, це ж питання того, що ми про це говорили в 21-му році. Всі знають, де ці заводи, всі знають, що вони роблять і ніхто не може їх закрити. Як це може бути? Якщо, наприклад, тут якийсь МАФ стоїть в Києві його там хлопнути можна. Просто, там цілий завод.

Юрій: Для розуміння, який це розмір? Поле для мініфутболу?

Сергій: Це, умовно кажучи, гектар землі. Слухайте, туди їздять бензовози, туди возять спочатку сировину, потім звідти забирають продукцію. Це все запах, так? Тобто, воно працює.  Це таке виробництво не дуже чисте, його важко сховати. Хто має очі, хто має ніс, хто має вуха, то чує, що воно там працює, що там люди працюють з цих сел, міст, де це відбувається.

Це всі знають, і просто всі розводять руками. Кажуть, що не вистачає повноважень. Пожежники, які всіх можуть швидко закрити, кажуть, що у них є черга на ці перевірки і тільки в наступному році зможуть.

Це просто смішно, але це функціонує, і іншого пояснення окрім того, що це просто кришується десь нагорі, немає.

Юрій: Тут немає чого заперечити, ну, і потрібно розуміти, що нелегальні продажі – це не тільки втрати конкретно на сумах цих нелегальних продажів, це й вплив на решту ринку. Це нечасна конкуренція, і, відповідно, це зменшує продажі в тих, хто працює в білу, і це штовхає їх також шукати методи оптимізації, котра переходить до ухиляння від сплати податків. Це також питання виживання.

Сергій: Звичайно.

Юрій: Я впевнений, що якщо забезпечити рівні правила гри для всіх, то ринок платив би податки. Байдуже, якщо ти віддаєш оцю суму, і твій конкурент віддає цю суму, то немає ніякої проблеми, ти стаєш спокійний.

Сергій: Звичайно. Цей от міні-НПЗ, це взагалі суперзло.

Є такі більш лайтові схеми, але теж дохідні, наприклад, ПДВ. У ПДВ найбільша схема – це продаж документів. Коли просто фіктивно продається не пальне, а продаються документи, наприклад, тим же реальним компаніям аграрного сектору, промислового. Вони начебто споживають, ці документи ставлять собі на прихід, начебто вони спожили. Вони зменшують навантаження собі по ПДВ, вони зменшують навантаження собі по податку на прибуток, занижують прибуток фактично, і податок на прибуток менше буде. А фактично розраховуються за це готівкою, яка теж через податкові ями знову таки йде на заправні станції.

Юрій: Для наших менш поінформованих слухачів, котрі не сильно цікавляться податковими схемами, суть у тому, що кінцевий виробник, наприклад, в аграрному бізнесі чи в іншому, котрому потрібне пальне, він продає свій кінцевий продукт з ПДВ, і в нього виникають зобов’язання по сплаті цього податку.

Але він же також сплачує ПДВ за те, що він купує для свого виробництва, зокрема за пальне, в теорії. І, відповідно, щоб не було подвійного податкування по всьому линцюжку, точніше, кожен раз не платилось 20%, система влаштована так, що ти можеш зменшити свої зобов’язання зі сплати податку на ту суму, котру ти, умовно ти заплатив своїм постачальникам. Якщо ти намалюєш більше цієї суми, ти, відповідно, платиш саме менше податків.

З податком на прибуток тут, взагалі, більш очевидно і прямолінійно воно працює. Але для того, щоб торгувати документами, потрібно мати або легальне виробництво, або легальний імпорт, котрий ти продаєш за готівку. Тому що, інакше, просто намалювати з повітря пальне – це вже занадто проблематично. Це занадто груба схема.

Сергій: Безумовно. Ми вивчали цю тему дуже гарно і бачили, що, на жаль, нічого. Чому ми виступали, і я особисто, проти 20% ПДВ? Тому що весь кримінал на ринку був зосереджений саме навколо ПДВ.

Якщо акцизи – це взагалі вже такий важкий люкс, то це взагалі не треба бути відбитим, щоб цим займатися. То ПДВ легше прокрутити. Це ж не обов’язково, що ти весь обсяг якось провалюєш по цих документах. Тобі треба на зарплати працівникам доплатити. Ти трошки продав тих документів готівкою, забрав це, роздав.

Однак, це дуже масово. Тобто, наприклад, всі знали, що до 2022 року на півдні всі аграрі завжди за пальне розраховувалися кешем. Це всі знали. Це просто ринок був чорний.

Зараз цікавий був досвід насправді – 7-відсотковий ПДВ. Тобто, все ж таки, ми бачили, що там легше його сплатити, ніж якось починати там гратися. А держава могла б акцизом добрати те, що їй потрібно для бюджету, ту ж суму.

Є міні-НПЗ, але їх не так багато. Їх можна подолати більш простіше. Тому що це там 10 адрес, умовно кажучи. А по ПДВ, це тисячі компаній нафтопродуктових, якихось аграрних, промислових, ще там не зрозуміло яких посередників. Дійсно, дуже важко з ними боротися.

Тому зараз, я думаю, ми будемо бачити масштаби цієї проблеми. Думаю, що воно полізе, ми всі ознаки цього вже бачимо.

Юрій: Так, по ще кілька місяців можна буде подивитися, наскільки зросли надходження, власне, ПДВ з пального, наскільки вони не зросли, тобто, чи є позитивний цей ефект достатньо істотним.

На Заході, для наших слухачів, зроблять таку мінімальну інформаційну довідку, акцизи на бензин є значно вищими, ніж навіть ті, що зараз є в Україні, до яких ми повернулися до воєнних. Тобто, якщо у нас бензин – 213 євро, дизпаливо – 139, то в Євросоюзі мінімальний рівень акцизів, дозволений євродирективою, це 330 євро за тисячу літрів. При тому, в деяких країнах він сягає 500-600. Мені здається, що в Британії навіть понад 700.

Сергій: У Нідерландах – 1000 євро на бензин.

Юрій: Відповідно, вартість одного літра там прямує майже до 2 євро. І це конкретно складова акцизна. Хоча практики зниженого ПДВ для пального я теж ніде в Європі не пригадую, але у них і немає таких активних схем з ПДВ.

Я ще вас хотів запитати про конкретних учасників. Ми знаємо, дві найбільші зміни на ринку були пов’язані, по-перше, з конфіскації мережі Глуско, яка перейшла в державне управління і стала U.GO. По-друге, що зараз відбувається з мережею Приват? Це доволі великі мережі. Як вони зараз себе почувають, як вони працюють?

Сергій: Цікаво за цим дійсно спостерігати. В Глуско бачимо цю цілу історію. Я нещодавно своєму сину розповідав історію цих заправок. Я нарахував, що вони змінили вже 7 або 8 власних. Ці заправки, які формують мережу Глуско, яка зараз стала державною. Зараз, буквально позавчора, ми знаємо, що вона від Нафтогазу перейшла до Укрнафти.

Я вважаю це рішення дуже правильним, тому що не може кожна компанія Нафтогазу мати свою мережу. У нас сьогодні Укргазвидобування має свою мережу. Вона невеличка, здається, 18 станцій, але вона є. Це люди окремі, які цим займаються. Це штат додатковий. Це додатковий облік.

Потім сам Нафтогаз. В особі Нафтогаз займався Глуско. Укрнафта, яка має свою мережу 450 станцій. Тобто, всі торгують пальним. Навіщо це?

Найбільш ефективно це зробити, це об’єднати це все під одним оператором, і це призведе до того, що менше адміністративних витрат на управління цією мережею. Це єдиний маркетинг. А ми бачимо, що на ринку пального це зараз мабуть, найголовніший фактор.

А так кожен для себе щось розробляє, витрачає гроші на це, а це все коштує. Треба зробити собі мобільний додаток, сайт. Сайт може півтора мільйона гривень коштувати сьогодні.

Юрій: Відповідно, це більші видатки, менші прибутки, які розподіляються в державний бюджет, ну, і менший податок на прибуток платиться.

Сергій: Звичайно. Головне, що просто всі втрачають. Є синергія, наприклад, у тих же Глуско. Їх заправки зосережені у Дніпрі, Одесі, Києві умовно кажучи. І вже, наприклад, ти не можеш конкурувати з тією ж Укрнафтою або з ОККО. Перевізнику вигідніше з Окко працювати, бо у них є заправки вскрізь. Відповідно, він їде через всю Україну і він завжди може купити пальне.

Юрій: Так, для яких важливе регіональне покриття.

Сергій: Звичайно. І тому, коли ти об’єднав цю мережу, звичайно, що вона стає більш конкурентоздатна. Шкода, що там трошки довелось їм там поскандалити і повиясняти якісь стосунки публічно, але я радий, що це скінчилося.

От, до речі, багато кажуть, що ще і Татнафту передали. Але, знову таки, не розділяю ідею у цих сто заправок. Якщо б люди бачили, що то за заправки, я думаю, що якщо вони з них наколупають три з тридцять місць, тобто це не заправні станції, це рухлядь, яку треба просто демонтувати спочатку, потратити на це гроші, а потім там щось на цих місцях будувати щось нове.

Юрій: Тобто єдине цінне, що там є, це землевідведення.

Сергій: Це земельні ділянки і все. От на Харківській трасі бачили там, мабуть, і в Полтаві, під Лубнами є непогана розв’язочка.

Я думаю, що два десятки, ну, можливо, три з тих ста наколупають. Решта це в селах стоять оці з однією колонкою, без навіса, без нічого. Ну, це просто ніхто не буде зараз робити.

Гарно, що цей державний оператор формується. Він має бути. Це гарно. Там поки що успіху особливого в реалізації немає, але його і не може бути, тому що, ми всі споживачі, нам всім хочеться заїхати і випити кави, і щось їсти, і в кінці-кінців, у чистий туалет сходити.

На багатьох станціях у Укпрнафти туалету нема. Він там в посадці найближчий. Тому, при всій повазі, патріотизмі, там, ніхто не буде їхати тут заправляти пальне, а потім їхати десь там їсти, пити каву. Це просто незручно.

Відповідно, і воно все старе, криве, воно грошей не бачило багато років, тому, звичайно, що вони повернули зараз. Вони ж простояли після націоналізації листопад, грудень, січень. Після трьох місяців простою, зараз, по наших оцінках, вони повернули свої колишні обсяги продажів. От, і зараз, вони формують якусь маркетингову стратегію, щоб уже стартувати сильніше.

Наприклад, в Украрнафти в Києві дві станції. Дві, або, здається, десь не на кращих місцях. У Глуско 25, здається, або 20. Це, звичайно, підсилить у Укрнафту дуже суттєво і якісно, тому що це непогані станції, вони гарно будувалися, вони в гарних місцях. Звичайно, це вже інший абсолютний формат.

Юрій: Завершується час, тому я далі в такому режимі експрес запитання. Але перше, стосується того, про що ми зараз якраз говорили, нащо державі мережа заправних станцій. Чи не логічніше було б її, наприклад, продати приватним, особливо, якщо ті зараз шукають, власне, споти, площадки для того, щоб розширювати мережі?

Сергій: Ну, по-перше, це непоганий бізнес. Зараз він, як я вже говорив, він досить дохідний і, в принципі, це формує для держави непогані гроші. Особливо, якщо ми в перспективі, ми маємо завод Укрнафта, який можна поновити, який може закривати більше 50% потреб ринку в нафтопродуктах, то ми маємо синергію.

Держава має видобуток, має переробку, має розробну мережу. Це, як мінімум, по капіталізації бізнесу, воно буде набагато вигідніше. Це вже інша вартість цього бізнесу, який потім можна продати тим же західним компаніям і, відповідно, отримати за нього набагато більше.

Крім того, тут є важель і соціальний, тут є важель і теж ринковий. Я вважаю, що він потрібен. Він не є сьогодні дуже суттєвим, але держава має бути на цьому ринку представлена.

Юрій: Тобто, якщо ми відмовляємося від адміністративного регулювання цін, але маємо велику і доволі якісну мережу, котра працює на державу, то можна від’якорити ціни через цю мережу.

Сергій: Так, звичайно, але ж, знову таки, це дуже такий тонкий механізм, який треба дуже грамотно використовувати. Тобто, не те, щоб за рахунок тих же платників податків це відбувалося.

Це має бути просто дуже такий розумний стримувач, так скажімо. Я думаю, що я думаю, що там згодом це можна буде зробити.

Юрій: І питання про майбутнє. Оце от типове гадання, яке не люблять економісти і експерти, але все-таки запитаю вашої обережної оцінки.

Перше, хвилювання про дефіцит. Є взагалі перспективи до того, що в нас може знову виникнути дефіцит пального в осяжному майбутньому? Чи це питання закрите?

Сергій: Ні, слава Богу, знаєте, це, мабуть, єдиний аспект, в якому я впевнений, що будемо з пальним.

Чому тоді було важко? Ніхто ніколи не ввозив те пальне з заходу. Ніхто в Європі його не купував. Це було дорого. Відповідно, ніхто туди ніколи не їздив. Ніхто не знав ні куди їхати, ні на чому їхати. Ні транспорту не було, ні контактів. У кінці кінців елементарних комплайнсів не було, тому що заплатити європейській компанії це ще треба розуміти. Це не так просто.

Зараз це все є. Всі знають, куди платити, на чому їхати. Парк транспортний сформований, тому я вважаю, що тут взагалі за останній рік велику роботу зробили і з польської сторони, і румунської. Збільшили пропускову здатністю.

Юрій: Це дуже диверсифіковані шляхи постачання.

Сергій: Тому гарно попрацювали. Приватні компанії зробили непогані проєкти. UPG, наприклад, зробила декілька терміналів в Польщі на кордоні в Україні для того, щоб більш оперативно перевантажувати. Круто все там зроблено. Тому я вважаю, що пальне буде.

Хоча ми бачимо, що виклики теж серйозні. Знищують рашисти дунайські порти. Буквально з землею їх рівняють. Там була і нафтова інфраструктура. Може, це не повідомляють в новинах, але можу сказати, що буквально кожного тижня є удар по нашій нафтовій інфраструктурі. Вони тримають це на контролі, під прицілом. Тому виклики є, але все одно навчилися ми працювати з коліс. Тому я вважаю, що з пальним не має бути у нас група.

Юрій: І зовсім коротко про ціни. Якщо буде, стала світова кон’юктура, якщо нафта не буде далі дорожчати, то чи буде далі зростати роздріб на ваш погляд і наскільки? Чи ціни десь зараз вже і зупиняться на цьому рівні, як нафта не дорожчатиме?

Сергій: Це 90 доларів за барель. Це, звичайно, дуже неприємна для нас ситуація. Вона ціни підтягне до 60 гривень за літр на бензин точно. Там дизпальне, я думаю, 56-57 гривень. Тобто це така стеля. Ми дуже-дуже щільно до цього рівня підійдемо.

Якщо нам ще і там Нацбанк анонсує послаблення гривні, то це може завалитися ціна і за 60 вже. Можливо, до наступного року. Зараз сподіваємося, що якщо буде 90, не вище, то я думаю, що втримаємось на 60 гривнях. Якщо вона піде далі, то можемо і не втримати.

Юрій: Сергію, дуже дякую вам за цю розмову. Пройшлися так майже по всьому. З нами сьогодні був Сергій Куюн, директор консалтингової компанії А95 і один з найсильніших експертів по паливному ринку України.

З вами була передача «Що з економікою?» на хвилях Громадського радіо. Я, Юрій Гайдай з Центру економічної стратегії і ми робимо цей подкаст спільно з Вокс Україна. Дякую, що були з нами.