[Текстова версія] Економіка війни: огляд травня та фокус на інфраструктуру

Це текстова версія дискусії та презентації ЦЕС на тему “Економіка війни: огляд травня та фокус на інфраструктуру”. Подивитися відеозапис події можна за посиланням (також є версія у перекладі на англійську). Прочитати дослідження – ось тут.

Марія Репко: Дуже дякую всім, що ви прийшли на наш захід. Ми його проводимо уже другий раз і, не зважаючи на майже повну відсутність даних про те, що відбувається з економікою, з її складовими, ми намагаємося знайти якісь шляхи для того, щоб і побачити, і описати ситуацію.

Ми всі знаємо, що велика частина територій, яка була під російською тимчасовою окупацією або під військовими діями, звільнена.

Отак виглядала карта на період, коли ми робили таку презентацію минулого разу і ось так виглядає карта України зараз.

Відповідно, почали повертатися додому українці. Українці відчули, що вдома стало безпечніше, території, де вони мешкають або звільнили, або оця миттєва небезпека знизилася.

І приблизно для третини українців це стало причиною їх повернення. Багато хто хоче воз’єднатися з родиною.

Десь 20% причиною для повернення називають просто тимчасовий візит додому за речами або для того, щоб побачити своїх рідних.

Якщо казати про числа, то ООН публікує статистику, що виїхало з України з початку бойових дій близько 6 мільйонів людей. І вже 1,7 млн. повернулися додому. Чистий відтік все ще становить 4 млн. це дуже багато, але ситуація потроху виправляється.

Згідно з опитуваннями більше 80% людей, які зарз мешкають за кордоном, планують повертатися назад на Батьківщину.

Що відбувається з компаніями? Ми бачили гарне опитування від Європейської бізнес асоціації. На жаль, інша статистика не доступна. І ми орієнтуємося на опитування.

Отже, більше половини компаній зараз виплачують повну зарплату, десь половина з них допомагає армії, надає гуманітарну. І вони понесли дуже суттєві втрати – десь 500 млн. доларів. Це оцінка втрат тільки тих компаній, які є членами Європейської бізнес асоціації.

На жаль, ми бачимо, що відновлюють роботу досить багато компаній. В повному обсязі працює вже 28, хоча місяць тому працювало лише 17% компаній, з обмеженнями вже працює близько 70%.

Заробітні плати знижуються. З часом компанії перестали давати додаткові виплати, додаткові кошти і почали знижувати заробітні плати.

Цікавою для нас у цьому опитуванні була саме оцінка цих компаній, скільки ще вони можуть протриматися. Півроку про тримається більшість з них, 16% більше року можуть протриматися на фінансових запасах, 18% компаній протримаються рік, і ще 36% – півроку.

Отже, у багатьох, десь 30% компаній, якщо воєнні будуть тривалими, то запасу міцності у них уже немає. Але у багатьох він є. і з відновленням роботи він буде збільшуватися.

Тим не менше другий місяць війни показав, що в Україні є кілька основних точок напруги. Перша – це ринок пального, ціна якого зросла на 8% у березні, але уже у квітні через регулювання обмеження роздрібної ціни, ціна зростати перестала, але на заправках всі українці бачать дефіцит пального.

В металургії втрачено дуже великі активи – «Азовсталь» і ММК, на 50% потужності працює «Запоріжсталь», і почав відновлювати свою роботу «АрселорМіталл Кривий Ріг». З цікавих подій в секторі це скасування імпортних тарифів та квот для українських виробників найбільшими західними партнерами.

В агросекторі стартувала посівна і вже приблизно 70% площ засіяно. Уряд оцінює, що десь 80% площ буде засіяно цього року, якщо порівнювати з 2021 роком.

Дефіцит пального звісно становить проблему для аграрної галузі. Дешеві кредити дещо допомагають. Але основна проблема це логістика і інфраструктура. Це один з фокусів нашої дискусії.

Банківська система виявилася стійкою. Українці досі можуть розраховуватися картками, без проблем мають доступ до своїх коштів. Чому? Ми задавали це питання на одній за панелей, яку ми організовували десь пару тижнів тому разом з партнерами з Німецької економічної команди.

І ми почули такі відповіді, що три ключі до стійкості українських банків це перше – реформи 2010-2011 років, тобто реформи корпоративного управління, продукційного нагляду, яка дозволила підвищити якість кредитного портфелю, збільшити капіталізацію, відповідно і стійкість банків.

Друге. Вчасна реакція НБУ. Це обмеження відтоку коштів та робота банкоматів. Дуже оперативне наповнення системи потрібною ліквідністю через кредитери фінансування. Тимчасова зупинка санкцій банків за порушення якихось нормативів по капіталізації, по кредитному портфелю.

І третя причина. Вона в самих банках. Вони дуже стійкі. І справді, героїчні вчинки люди робили, особливо на територіях, де були близько бойові дії. Через ковід багато банків стали більш гнучкими в оперативному управлінні у смислі діджиталізації.

Вони змогли організувати свою роботу таким чином, щоб оця велика перешкода для звичайної операційної діяльності не стала надто болючою.

І ми бачимо, що поки що кошти фізичних осіб залишаються в банківській системі. Люди продовжують нею користуватися, розраховуватися, кошти фізичних осіб на вимогу навіть зросли, частково через обмеження, звичайно, і частково через те, що ми не побачили катастрофічного сценарію, коли економіка в Україні, яка воює, переходить в кеш або в долар.

В Україні такого немає, система залишилася стійкою.

Але не настільки стійким виявився бюджет. Якщо у лютому частина прибутків НБУ йшла на наповнення бюджету. Це такий одноразовий дохід.

В березні багато коштів надійшло від дивідендів державних підприємств – більше мільярда доларів перерахунку. У квітні допомогли міжнародні партнери – 800 млн. доларів надали у вигляді грантів. І все одно бюджетний дефіцит зростає і залишається серйозною проблемою.

Уряд фінансує його за допомогою запозичень на внутрішньому ринку, на зовнішньому ринку і через прямі кредити у вигляді облігацій Національним банком, тобто емісія грошей.

Один окремий розділ звіту присвячений лібералізації трудового законодавства. Один з важливих заходів уряду був спростити життя підприємцям, які стикнулися з раніше не баченими викликами і мали б при цьому дотримуватися таких норм, як попередження робітників за два тижні про зміну умов роботи і т.д., що очевидно не можливо виконати в умовах війни.

Тому тимчасово на період воєнного стану було запроваджено більш ліберальні правила і по звільненню роботодавців, і по відпустках, і по низці інших моментів.

Ще один цікавий розділ – це фінансова допомога. Ми побачили, що поки що обіцянки, те, що різні країни говорять про фінансову допомогу Україні, вони більші, ніж те, що надходить до бюджету в реальності.

В реальності надходжень менше, частка грантів не така велика, як нам би того хотілося, ми все таки нарощуємо борги. Але ситуація швидко змінюється.

І ми вже бачимо ухвалені чи майже ухвалені рішення про фінансову підтримку України, і в тому сумнозвісному розмірі 5 млн. доларів покриття бюджетного дефіциту, і з точки зору подальшої реконструкції, подальшої роботи з відновлення України.

Останній розділ у нашому звіті це план відбудови України. Його обговорюють у дуже багатьох колах. Є і незалежні плани іноземних колег. Є принципи відбудови, які представив уряд через віце-прем’єра Юлію Свириденко і є вже зібрана урядова і депутатська група.

Вона називається Національна рада з відновлення України від наслідків війни. І запрацювали вже робочі групи в ході цієї Національної ради, які мають визначити, якою ж буде економічна політика України для того, щоб це відновлення відбулося.

На наш погляд, будь-яке відновлення повинно мати три речі. Перша – Україна має бути лідером у визначенні того, як буде відбуватися це відновлення.

Друге – це українська влада має бути підзвітна, всі видатки на відновлення, витрати мають  ретельно перевірятися. І третє це мабуть, найважливіше.

Третє, мені здається, що це досить тектонічна історія буде, тому що це відновлення має відбуватися вже за принципами ЄС. Україна потенційно може отримати статус кандидата ЄС і всі подальші кроки, всі подальші політики скоріше за все будуть йти у рамках підготовки України до вступу в ЄС.

Тому і відновлення також буде базуватися на принципах ЄС, на принципах прозорості, зеленого відновлення, зеленої розбудови..

Моя презентація коротка, тому що фокус на інфраструктурі.

Хочу ще зазначити для тих, хто ще досі не знає, що Національний банк має спеціальний рахунок, куди можна перевести кошти на допомогу і підтримку українській армії, щоб Україна могла скоріше перемогти у цій війні і відновлення вже могло розпочатися.

Дуже дякую!

Гліб Вишлінський: Дякую, Машо! Звертаю увагу, що на нашому сайті викладено українську і англійську версію нашого щомісячного дослідження. На сайті є звіт за квітень. Там більше описано про те, як починалася війна, які були перші впливи війни на українську економіку.

Цей звіт покриває вже другий період війни. Сьогоднішній наш захід, чому Маша говорила про рахунок Національного банку, він перекладається англійською мовою, у нас сьогодні є синхронний переклад, є учасники іноземці, які також беруть участь у обговоренні.

Ми переходимо до теми нашого вебінару. Це інфраструктура. Ця тема є надзвичайно важливою, тому що після того як три області України силами ЗСУ звільнено від російських окупантів і там відбувається потроху відновлення життя, економічної активності, повернення мешканців до Києва і потроху відновлення ділової активності в Києві як в столиці України.

Ми починаємо думати вже про довші перспективи більш тривалої фази війни і про те, що буде відбуватися далі з українською економікою вже у новій фазі. І відповідно, питання, яке було від самого початку війни, але на цьому етапі має надзвичайну вагу.

І ми бачимо це зокрема по фокусу переговорів українських посадовців з міжнародними партнерами. Це питання інфраструктури, навіть не внутрішньої, насамперед логістичної, як це відбувалося і перший місяць війни, а власне інфраструктури для того, щоб українська продукція могла експортуватися на зовнішні ринки і так само, щоб можна було забезпечувати і імпорт, те, що ми бачимо зараз на ринку пального.

Сьогодні у нас є три учасники цього обговорення. Це наша колега з Інституту економічних досліджень та політичних консультацій Ірина Коссе, яка є там старшою дослідницею.

Також з нами Мустафа Найєм, заступник міністра інфраструктури України. Також Валерій Ткачов, який є заступником директора департаменту комерційної роботи Укрзалізниці.

Я попрошу спочатку Ірину зробити короткий огляд тієї ситуації, яка зараз є в Україні з можливостями експортувати нашу продукцію, що вже зроблено урядом, які є досягнення в розширенні цих коридорів постачання.

Далі попрошу Мустафу розказати про перспективи розширення, зокрема, експортних поставок, розшивання тих вузьких місць, які є на сьогоднішній день в інфраструктурі для забезпечення відновлення української економіки.

І потім попрошу Валерія деталізувати, що відбувається в Укрзалізниці, для того, щоб максимально використати її потужності.

Прошу, Ірино

Ірина Коссе – старша наукова співробітниця Інституту економічних досліджень та політичних консультацій

Ірина Коссе: Я дуже загально розповім про стан в інфраструктурі.

Розпочну з сектору, який не потрапив у звіт, це авіаперевезення, із зрозумілих причин, бо авіаперевезення у повітряному просторі України зупинені. Сталися напади на більшість українських аеропортів.

Але українські авіакомпанії продовжують працювати. Було повідомлення від МАУ, що вона дає кілька своїх літаків в мокрий лізинг, тобто з екіпажем. І ці екіпажі продовжують літати по європейським маршрутам.

Вони літають в лівреях МАУ, тобто видно, що це українська компанія. І це теж такий елемент, щоб продовжити видимість України на цьому ринку. Також компанія «SkyUp» продовжує перевозити вантажі і в основному літає з польських портів.

Основний наш біль це морські перевезення. З 13-ти українських портів 4 порти закриті, бо вони окуповані. Частина портів закриті, бо не можуть закрити доступ в Чорне море.

І 3 порти це річкові порти, вони продовжують працювати. Закриті порти це Маріполь, Бердянськ, Скадовськ і Херсон. Це окуповані росією порти. Миколаїв, Ольвія і порти навколо Одеси «Південний Одеса» і Чорноморськ працюють.

Також Білгород-Дністровський, Рені, Ізмаїл і дунайський порт на річці Дунай продовжують приймати вантажі. Але, насправді, той потік експорту і імпорту, який йшов до України і з України, він не може зараз проходити через ті три порти, які лишилися і які продовжують працювати.

Бо наші найбільші порти, які обробляли вантажі, в основному це була руда і зерно, це порти навколо порту Одеси, на жаль, цей вантаж тепер не може йти морем.

І велике завдання – перенаправити його через інші засоби транспортування і через інші кордони, через західні кордони. Тому цей вантаж тепер поїхав залізницею і автомобільним транспортом. І ми бачимо великі проблеми в тому, що ці мережі не були пристосовані до таких великих обсягів і до цих видів вантажів.

На залізниці протягом квітня спостерігаємо, що обсяги збільшилися. І це велика робота Укрзалізниці – робота з нашими партнерами європейськими, з поляками, словаками, угорцями по тому, щоб збільшити кількість вантажних поїздів, які проходять через кордони. Але цього все одно не достатньо, щоб вивезти весь той обсяг нашого експорту, який раніше Україна експортувала.

На разі ми бачимо черги вагонів, які стоять на українському боці і чекають, щоб перетнути кордон, вони збільшилися десь на 30%. Думаю, пан Валерій детальніше про це розкаже.

Укрзалізниця зараз приймає конвенцію, тобто заборони до прийому деяких вантажів на найбільш завантажених переходах. І це також не сприяє вирішенню ситуації з експортом.

Що стосується автомобільного перевезення, то тут так само. Ті вантажі, які завжди їхали фурами в Європу, тепер вони конкурують з українським експортом зерна, з українським імпортом, бо в Україну вантажівками також завозяться великі обсяги і гуманітарної допомоги. І тепер поїхало паливо, бензин.

Тут також ми впираємося в спроможність цих прикордонних переходів.  Цей вантаж обробити і пропустити як в один так і в інший бік.

Цю проблему уряд знає, працює над нею. Були двосторонні домовленості з усіма нашими європейськими партнерами. Були відмінені дозволи на автомобільні перевезення.

Була домовленість з поляками про те, щоб пропускати без дозволів вантажівки з пальним. Пан Мустафа розкаже про це детальніше. Але це таке рішення часткове. Все одно весь той обсяг в основному зерна не доїде фурами і вантажівками.

Якщо ми подивимося на цю з проблему з такого боку, якщо не порти Одеси, то як можна вивезти наше зерно? Найбільш перспективними називають порти Балтійського моря, порти Польщі і порти Румунії, і порт Варна в Болгарії.

Але в кожному цьому порту, в кожної цієї альтернативи є свої великі недоліки, тому що ані порт Констанца в Румунії, ані порт Варна в Болгарії, вони також не розраховували, що на них зненацька звалиться весь український експорт. Тому вони теж не готові до цих великих обсягів, і не достатньо там ані терміналів, ані обладнання, щоб приймати ці всі судна.

Порт Клайпеда, наприклад, на Балтиці, більш пристосований до обробки зернових вантажів, але до нього треба ще доїхати. І якщо, наприклад, ми розглядаємо залізницю, то це означає, що треба їхати територією Польщі, міняти візки з широкої колії на вузьку, потім знову їхати територією балтійських країн і знову міняти з вузької на широку.

Тобто це дуже багатоетапний і дуже затратний метод везення зерна.

Стосовно портів Польщі. Тут та сама проблема з заміною візків, з шириною колії. І це все час та гроші. Тому на разі іншого способу поновити експорт зерна з України, крім, як розблокувати порти на Одесі, я на разі не бачу.

Гліб Вишлінський: Дякую, Ірино.

Мустафа, Ірина досить песимістичну картину намалювала, не зважаючи на те, що повною мірою використати потенціал нашого сировинного виробництва, в першу чергу, аграрного сектору, але так само металургії виглядає так, що з цих цифр, які ми бачимо, досить важко. Ми бачимо розрив між потребою лише по експорту зернових, десь між тим, що є на зараз, і потребами десь 1,5 млн. тонн на місяць.

Ірина більше пройшла по тому, що вже зроблено. Але ти очевидно бачиш більше з того, що ви плануєте зробити, які є можливості і чи є щось більш позитивне, чого ми поки не бачимо?

Мустафа Найєм – Заступник Міністра інфраструктури України

Мустафа Найєм: Я буду говорити більше про те, про що я можу говорити і не буду говорити про ті плани. Які зараз у планах. Бо варіантів дуже багато по вирішенню ситуації.

Опишу так, як ця ситуація виглядає з цього боку. До війни у нас близько 66% в грошовому вираження всього експорту експортувалося через порти. 66%, ну, ми уявляємо собі. Тобто приблизно 30% було на залізницю і на автомобільні дороги, і авіа. Ну, авіа не дуже багато було, тому що це дуже дорого. Здебільшого це була залізниця і автомобільний транспорт.

Зараз порти всі закрито, окрім трьох – Рені, Ізмаїл і Усть Дунайськ. Ці три порти працюють. Там «золота лихоманка», наскільки ви бачите, що місцеві мешканці щасливі від ситуації, яка склалася. Це цинічно, але так є. Там є можливість щось вивозити і завозити.

По загальному обсягу того, що сказала пані Ірина, більш-менш воно співпадає. Я розумію, що залізниця, навіть якщо вона збільшила, вона зможе вивозити близько мільйона тонн і це правильно. І можливо, стільки ж ми зможемо вивезти дорогами, якщо вони виживуть за цей час, якщо буде збільшена ефективність і пропускна здатність наших пунктів пропуску. Я до цього звернусь окремо.

Це я зараз говорю про аграрний комплекс, тому що є ще питання палива. І по паливу величезна проблема.

Я знаю, що проробляється два варіанти експорту агропромислової продукції. Один варіант – все ж таки, розглядається відкриття портів. І другий варіант, про який я зараз не хочу говорити, оскільки він поки що обговорюється лише.

Це більше політичні домовленості. В будь-якому разі, ми розуміємо, що Україна зараз у цьому питанні не одна. І важко сказати, кому що зараз потрібно, чи нам це більше потрібно, чи тим країнам, які постраждають напряму від голоду вже цього сезону.

І тут великим гравцем є ООН, які закуповують великий обсяг нашого врожаю, нашої продукції для доставки в ці країни. І зараз завдяки ним і їхній фасилітації цього процесу обговорюється питання різкого розширення пунктів видачі або вивезення продукції. Тобто якщо навіть вдасться відкрити велику Одесу, то це близько 10 мільйонів.

Для порівняння, всі інші разом дадуть 5 мільйонів зараз, ну, найбільше 6 мільйонів ми зможемо вивезти, не більше. Тому, зрозуміло, що ми тими можливостями, які є зараз, все одно не впораємося. І є сподівання, що все таки на політичному і міжнародному рівні це питання буде якось вирішено.

Що стосується того, що це проблема от зараз і вже, і це катастрофа. Так, катастрофа, якщо дивитися на далеку перспективу і якщо така ситуація збережеться, це дійсно буде катастрофа. Але те, що я знаю, бо ми беремо участь у всіх аграрних штабах, які є, і паливному штабі, який працює зараз при уряді.

І, мені здається, щодня вони зараз збираються і обговорюють всі ці питання і проблеми, ми розуміємо, що насправді, на даний момент катастрофи в тому, що вивозиться, немає. У нас є місця для збереження врожаю. Катастрофа наступить, якщо така ситуація збережеться у вересні, в жовтні, коли не буде де зберегти уже новий урожай. Звісно, що до цього треба готуватися.

За різними оцінками, на найближчі 3-4 місяці треба вивезти близько 20 мільйонів тон. Розуміючи, що у нас зараз є можливість вивезти лише 5 мільйонів на місяць, тобто ми навіть в цьому випадку shortage буде не дуже великий.

Він великий, тому що це 5-6-20 мільйонів тон, які не вивезуться, але не можна сказати, що все так погано. Знову таки, я дуже сподіваюся, що ми все таки вирішимо питання відкриття інших шляхів експорту.

Що стосується металургії і інших груп товарів. У мене є відчуття, те, що я відчуваю з готовності нашої команди і з спроможності команди залізниці, нашої залізниці, тому що ми спільно працюємо, і з того, що бачу по пунктам пропуску і готовності, і митної прикордонної служби разом з нами, тому що ми все таки за них не відповідаємо, але співпрацюємо.

Можна прийняти неординарні заходи для того, щоб вивозити продукцію. Від цього постраждає в якійсь мірі населення, тому що якісь пункти пропуску треба буде робити тільки вантажними, наприклад, і тут постраждають якісь прикордонні регіони. Але загалом така можливість є.

Більше того, залізниця зараз працює над тим, щоб збільшувати рухомий склад і для того, щоб збільшувати кількість вагонів, які можуть вивезти. Але питання ще й в іншому, і тут треба бути відвертим.

Ми про це говоримо постійно. Навіть, якщо уявити, що ми зараз все зробимо і ми зможемо вивезти наш врожай і продукцію, яка у нас є, не через порти, а через дороги і залізницю, на жаль, інфраструктура ЄС тих країн, куди ми вивозимо, не витримає цей потік.

Ми зараз вже відчуваємо, що з румунського боку, ну, Констанція, мені здається, що там закупорено вже нашими продукція ми. Я вже не кажу про пункти пропуску. Що стосується аграрної продукції і аграрної промисловості це вже взагалі інше питання, тому що там виникають більш складні історії з фіто санітарним контролем, який треба проходити не тільки на українській стороні, але і на польській стороні, куди ми найбільше всього веземо.

Чи зможе Гданськ або Гдиня прийняти нашу продукцію, немає впевненості. Це означає, що в режимі прямого пересування, коли вони транзитом їдуть до порту і там розмитнюються і проходять фіто-санітарний контроль. Такої можливості немає. Це означає, що потрібні якісь інфраструктурні рішення щодо збереження цього врожаю на території Польщі або тих країн, куди воно буде прибувати, тимчасове збереження, яке передбачає перевантаження.

Що це означає для логістики? Це означає, що у нас якщо транспортний засіб, наприклад, з урахуванням черг і всього, що відбувається на кордоні, вантажний автомобіль їде туди 6 днів. Потім ще там черга. Тобто туди і назад у нього займає десь 12 днів. Це катастрофа. Тобто дві поїздки для одного вантажного транспорту за місяць з урахуванням того, що у нас є того транспортного парку, який є. У нас просто не вистачить транспортного парку. 5 днів нормально. Але 5 днів це означає, що він 2 доби їде, тому що у нього є режим відпочинку і роботи, перезавантажується і дві доби їде назад.

В нинішній ситуації ні наша інфраструктура, ні польська, ні румунська, ні словацька, ні угорська не витримає таких темпів. Тому тут треба, щоб і вони теж включалися. Ми зараз ведемо переговори з румунами більше всього, і з поляками про те, щоб вони збільшували і переглядали свої протоколи і свої процедури.

По-перше, досягнута домовленість з польською стороною про те, що вони збільшать кількість працівників санітарного контролю і воно буде проходити 24/7, а не так, як було раніше, коли вони працювали з 9-ї до 18-ї, а у вихідні взагалі не працювали. Дякуємо їм, вони збільшили це.

Ми зараз розглядаємо окремо і це буде проривне рішення, якщо нам вдасться домовитися про спільний контроль на кордонах. У нас зараз працює в чотирьох пунктах пропуску і існує можливість спільного контролю.

Це на польському кордоні. І є всі рішення і можливості, і бачення, як це збільшити. Тобто у нас на даний момент, наскільки я пам’ятаю, це Смільниця, Грушів, Угринів і Устилуг. Це три пункти, на яких є з польським кордоном спільний контроль. І це показує, що це в півтора рази зменшується швидкість проходження контролю і т.д.

З огляду на те, що зараз є вектор євроінтеграції і підтримка з того боку, у нас є можливість підписати додаткову угоду до базової угоди з Єврокомісією. Це окрема угода, яка має бути підписана для того, щоб ми отримали можливість разом з країнами ЄС, тому що у них Шенгенська зона і там інша регуляція, проводити спільний контроль на кордонах. Це в рази зменшить швидкість процедур, це зменшить кількість працівників.

Ми зможемо допомогти колегам, вони зможуть допомогти нам. Це зменшить витрати на інфраструктуру. І це робить кордон більш прозорим і процедури більш прозорими і корупційні ризики набагато зменшуються, тому що є спільний контроль двох країн.

Таке рішення може бути прийнято достатньо швидко, насправді, і воно зараз на поверхні. Ми його вже ініціюємо на різних напрямках, обговорювали це з польською стороною і з румунською стороною. Ми знаємо, що польські колеги з міністерства інфраструктури вже контактують з урядом і проговорюють це питання з міністерством фінансів Польщі.

Ми всередині у себе проробляємо. У нас є уже дорожня карта, яким чином рухатися. Ми думаємо, що правильно було б, щоб це було на найвищому рівні, можливо, двох президентів і президента Єврокомісії була домовленість про те, що така річ буде зроблена. І це нам дуже допоможе.

Друге питання, яке б я не знімав з порядку денного і воно стоїть. Ми, звісно, зараз зробили, і мені здається, що ми про це не оголошували, сьогодні мали оголосити. Новини цієї ще немає. Ми знімаємо повністю всі обмеження на отримання польських дозволів. Там було обмеження 5 дозволів на квартал.

Ми вирішили на свій страх і ризик прибрати це обмеження, тому що воно заважає зараз. І зараз не час думати про цю історію. І нам вдалося за останні півроку повністю припинити будь-які спекуляції з дозволами. Тобто ви вже зараз не можете їх купити десь там, фальсифікації, оці отримання пустих дозволів.

Завдяки тому, що було зроблено за останні півроку, і штрих кодування, і обмеження, і контроль на пунктах видачі дозволів і система «Шлях», яка дозволяє прозоро бронювати. Тобто зараз питання дозволів не стоїть взагалі.

Але оскільки почалася війна, ви знаєте, що багато країн скасували ці дозволи. Ми у відповідь скасували свої українські дозволи. Єдина країна, з якою ми не скасували дозвільну систему це Республіка Польща.

Це пов’язано не з тим, що вони не хочуть, а з тим, що для польської економіки питання перевізників це 15-20% їхнього ВВП. І це найбільший флот в ЄС, і вони політично залежать від своїх перевізників.

І якщо вони зараз скасовують дозволи для нас, політично їм буде дуже важко відповідати, оскільки у них лише два місяці тому вступив в силу так званий «пакет мобільності» ЄС, який значно підвищив заробітну плату їх водіїв.

Тому наші водії, якщо б не було війни, набагато більш конкурентно спроможні і можуть просто захопити ринок. Тому для них це політичне питання.

Тим не менше, ми скасували ці обмеження. Я сподіваюся, що нам вдасться виконати ті умови, які постачила нам польська сторона для того, щоб ми отримали 20 тисяч додаткових дозволів вже цього літа.

Це мається на увазі, в першу чергу, розведення пасажирського і вантажного потоків в пункті пропуску Краківець. Я сподіваюся, в найближчий місяць ми всіх порадуємо і все ж таки розведемо ці два потоки. Це значно зменшить навантаження на вантажну частину пункту пропуску. Краківець буде більш вільний.

Збільшення тонажу на Будомежі і на Жинковічах. Я кщо ці умови будуть виконані, польська сторона нам дасть додатково 20 тисяч дозволів і інші 20 тисяч, якщо ми виконаємо умови польського кредиту. Це по трьох пунктах пропуску. Це у нас Краківець, Шегіні і Рава-Руська. Тобто ми можемо розраховувати.

Але навіть при тих тенденціях, які зараз є, у нас польські дозволи закінчаться по наших розрахунках, з врахуванням того, що відбувається з дозволами, то у нас закінчиться кількість польських дозволів приблизно уже в жовтні. Це реально може бути катастрофа. Всі знають, що у нас щорічно відбувалося.

На що є надія? На те, що ми зараз завершимо процедуру узгодження угоди про транспорту лібералізацію, яку ми підписуємо з ЄС. Це європейський безвіз для нашого транспорту, який дозволить нам їздити транзитом через всі країни ЄС, з якими ми маємо спільний кордон, без дозволів. Це реальність. Я в це дуже вірю.

Це велика перемога нашої команди без перебільшень, тому що ми цього добивалися ще з жовтня минулого року. Нарешті ми добилися. Почалася війна і ця процедура зараз пришвидшена. Але ми готові були повністю по всіх процедурах і документах. І я думаю, що ми це зробимо.

Що стосується ще однієї історії, стосовно наших ліцензій і дозволів, які ми робимо для ринку. Проблема в тому, що більшість дозволів, більшість перевізників, які працюють на ринку, вони працювали на внутрішні перевезення, тобто ніхто багато не возив агропромислової продукції або пальне автомобільним транспортом. Це було просто непотрібно. Це була або залізниця, а здебільшого це були порти.

Ми зараз бачимо прямо бум ліцензіатів, коли ми просто спростили свої процедури, скоротивши від трьох тижнів до трьох днів. Все в електронному вигляді. Але ми бачимо, що зараз це перетворюється реально в бум.

Тобто у нас загальна кількість ліцензій і дозволів на всі види перевезень, це і легкові автомобілі, і пасажирські перевезення, і вантажні перевезення, збільшилися на 1400 ліцензій. Це велика кількість ліцензій лише за два місяці. По 40 ліцензій і дозволів ми видавали в день, і всі ці перевізники, 1400 ліцензіатів, якщо навіть у них по 5 транспортних засобів, це велике навантаження.

І зараз всі ці перевізники, які не мають досвіду проїзду по ЄС, не мають можливості це робити правильно, так як треба, тому що там свої правила, вони також стають причиною закупорення автомобільного кордону. Але рятує залізниця. Залізниця дуже круто спрацювала по всіх напрямках. Тому я сподіваюся, що ми цю ситуацію витягнемо.

Якщо говорити загалом. Я не можу сказати, що я песиміст. Якщо порівняти ситуацію два місяці тому, коли ми бачили обсяг того, що рветься назовні і того, що заїжджає до нас, ми просто були в шоці від того, яка кількість людей хоче виїхати. Я в цьому потоці взагалі не кажу про гуманітарну. Це інша царина. Це просто клондайк. Там дуже багато транспортних засобів і вони дуже багато займають часу. Гуманітарна їде залізницею.

Але я бачив, як реагує система, державні органи влади. Є проблеми. Не буду приховувати. Є проблеми, можливо, з зайвою регуляцією в якихось питаннях. Але загалом, можу сказати, що ми з ринком зараз близькі, як ніколи. Це моє відчуття. І це стосується і паливників, і агропромислового ринку.

Тобто той щільний контакт, який зараз є на всіх рівнях, і починаючи від рівня прем’єр-міністра, закінчуючи головами департаментів, дуже щільно ми працюємо з усіма.

Вже переплутали всі субординації, хто кому керівник, хто кому директор. Директори департаментів спілкуються напряму з керівниками великих паливних компаній, допомагаючи їм виїхати або завезти. Це дуже щільний контакт. І цей контакт, дай Боже, щоб він зберігся і в мирний час, але він має правильну векторність, що є велике бажання допомогти.

Поки що не виник бюрократичний ідіотизм, коли «а давайте, ще щось зарегулюємо, за контролюємо, щоб вони десь щось не робили».

Ми розуміємо, що зараз в дуже поганому становищі всі перевізники, всі товаровиробники. І відчуття, що ми зможемо допомогти. Тобто ринок тисне з одного боку, але з розумінням, і державна машина реагує достатньо ефективно, і мені здається, достатньо креативно в деяких випадках, починаючи від паливної кризи… не знаю, хто знає, хто не знає. Я кажу не про ресурс, а про логістику. Нам вдалося зняти питання по чергах за 5 днів.

Домовленості досягнуті з іншого боку, з цього боку, впритул до того, що ми вчора випустили спеціальні наклейки на транспортні засоби, які можуть проїжджати, визнаються з нашого боку і з боку поляків. Поляки взагалі в шоці, що так можна було.

Більше того, коли ми їздили до поляків, вони нам казали «ви знаєте, ми в перший раз в житті дізналися, що є закони божі, але їх можна теж порушувати» і воно працює далі так, як працює. Тобто вони теж зараз скорочують свій апарат і свої процедури дуже полегшують. Я думаю, що ми впораємося з тим, щоб система працювала максимально ефективно.

Припустимо не відкриються порти, не буде ніяких політичних рішень, чи зможемо вивезти? Мені здається, так. Можливо, я перебільшую наші можливості. Але тут я ще покладаюся на те, що наші партнери з того боку кордону не менш зацікавлені в цьому, ніж ми. І чим далі просуваються ці наші перемовини… тут я б просив усіх колег якомога більше комуні кувати з нашими колегами, пояснювати їм, що якщо зерно тут у нас лежить, це не означає, що воно є. це означає, що воно є у нас, а у вас його немає.

Те, що ви собі намалювали баланси по планеті, те, що нам кажуть, що 75-80% нашого врожаю знов буде засіяно і ми знімемо, це не означає, що він є. Ми всім це доносимо: «Щоб воно у вас було, нам потрібно допомогти його вивезти. Щоб вивезти у нас, потрібно, щоб ви були готові його прийняти і передати далі».

І я бачу, що зараз і польські державні органи, і румунські, і європейські трошки напружені. Ви знаєте, що зараз Європейська Комісія запропонувала новий план дій щодо солідарності з Україною по логістиці. Ми вчора проводили з ними велику нараду і видно, що вони в шоці. Тобто вони тільки зараз осягнули, що відбулося, що це не просто війна, це не просто закриті порти. Це не просто закриті порти, що їм перекрили фактично їжу. І вони зараз дуже щільного готуються до того, щоб міняти регуляцію і допомагати нам вивезти.

Що б я порадив? По-перше, комуні кувати якомога більше, розповідати це. Не тут в Україні. Ми тут всі один одного знаємо, кому потрібно, ми всі комуні куємо. Якомога більше проводити там заходи, пояснювати, що нам конкретно потрібно. Ми з свого боку міністерство інфраструктури, у нас є конкретний перелік того, у нас є це на кожній зустрічі, ми знаємо стандартний перелік того, що нам потрібно.

І це треба повторювати і повторювати. Нам треба відкрити порти. Нам треба інфраструктура в країнах ЄС для того, щоб там був фітосанітарний, митний контроль. На потрібно збільшувати пропускну здатність нашого кордону, інвестиції до інфраструктури. Нам потрібно більше рухомого складу до залізниці по паливу і по зерновозам.

Нам потрібно більше траків і меншу ставку акцизу на в’їзд в Україну для цих автомобільних транспортів. І нам потрібно максимально спрощену систему проїзду кордону. Якщо все це буде зроблено, ми приїдемо і привеземо те, що у нас є.

Гліб Вишлінський: Дякую, Мустафа. Ти так системно все виклав. Нам треба це розшифрувати і зробити публікацію тобі. Є два короткий питання. І перейдемо після цього до залізниці.

Перше питання від американського колеги: Чи повністю закрите Чорне море росіянами? Чи є хоч якась можливість рухатися морем, рухаючись ближче до румунського кордону?

Мустафа: Дивіться, щоб не було ні в кого ніяких ілюзій. В чому проблема портів? Вона не просто в тому, що фізично там стоять російські кораблі і навіть не в тому, що воно заміновано.

По-перше, що стосується ситуації на сьогоднішній день, Україна не може користуватися жодним своїм портом на Чорному морі. Вони всі закриті. Виїзд до Чорного моря ми не можемо зробити навіть через свої порти в Дунаї. Там теж закрито. Тобто може виїжджати лише Румунія через її порти, через порт Констанція ми можемо виїжджати на Чорне море, але це перевалка, перенавантаження і т.д.

Уявімо ситуацію, що порт відкриється. Тут виникає два питання. Перше це розмінування. Це займе якийсь час, але наші кажуть, що це можна зробити поступово і є технологія, як це зробити.

Виникає інше питання: чи зможуть ті кораблі, які захочуть заїхати до наших портів, чи будуть вони мати достатньо страхового покриття своїх ризиків і наскільки це вплине на вартість фрахту?

Друге питання – всі ці кораблі так чи інакше є в лізингу. І це дуже велика кількість кораблів. Чи дозволять лізингодателі своїм кораблям йти в ті порти? Яка буде сума страхування стафу на цих баржах? Яка буде сума страхування контейнерів? Тому що це інша історія. Це не проста історія, якщо навіть відкриють порти.

Але з того, що ми зараз бачимо, ми готові до того, щоб і розміновувати, бо нам це потрібно, як повітря. Тут питання, щоб і інша сторона пішла на зустріч. І так, як було в перші дні війни, коли закрили небо і деякі лізингодателі одразу закрили повністю своїм літакам в’їзд в Україну. Але знайшлися такі, які сказали «немає проблем. Готові ризикувати, допомогти країні. Поїхали».

Я думаю, тут треба знову ж таки, комуні кувати, виходити на страхові компанії основні. Я знаю, що уряд готовий виділяти додаткові кошти для того, щоб покривати ці страхові ризики на випадок, якщо вони настануть, і робити рахунок, на який будуть покладені конкретні гроші, щоб не було сумнівів. Але знову таки, тут потрібна буде допомога.

Гліб Вишлінський: Чи бачите ви можливості експорту олії в умовах блокади портів?

Мустафа: Можливість вивозу?

Гліб Вишлінський: Так.

Мустафа: В разі де блокади?

Гліб Вишлінський: Ні, за нинішньої ситуації, поки є блокада портів.

Мустафа: Так, немає проблем. У нас вивозять зараз олію. Я можу подивитися, який є зараз за квітень, два тижні тому…. експорт олії у нас 151 тисяча тон. Це те, що виїхало тільки за цей час. Це не набагато менше, ніж… ну, воно менше, але це не катастрофічно менше, ніж було раніше. Можна виїжджати. Виїжджають траками, але це не ті обсяги, які можемо забезпечити портами. Але знову таки, давайте говорити на даний момент, чи є проблема того, що на кордоні стоять врожай або продукція і не може виїхати.

Так само, як з паливом була така істерика. Немає можливості ввезти і т.д. Є ресурс ввезти щось, десь стоїть паливо, яке ми не можемо ввезти? Виявилося, що ні. Виявилося, що тими шляхами, якими ми можемо ввезти… звісно, ми не можемо портами, але це об’єктивна ситуація. Але те, що стосується залізниці і дорогами, ми можемо його ввезти, не проблема. Тому в логістиці, мені здається, питань поки що немає, але вони будуть. Зрозуміло, що будуть, тому що зараз не піковий сезон.

Гліб Вишлінський: Мустафа, дякую.

Тоді ми рухаємося до залізниці. Валерію, яке ваше бачення по тому, що Укрзалізниця може зробити для розширення українського експорту на додаток до того, що сказав Мустафа. І ще кілька питань, можливо, у вас буде можливість в Зумі подивитися, які є питання по залізниці, можливо, ви відразу будете на них відповідати. Якщо ні, то я кілька найцікавіших потім вам поставлю.

Валерій Ткачов –  Заступник директора Департаменту комерційної роботи «Укрзалізниці»

Валерій: Добрый день, уважаемые коллеги! Хочу начать с того, что железнодорожный транспорт занимает особое место в транспортной системе Украины. Около 65% всех грузов по суходолью перевозится железной дорогой.

До войны в течение года мы перевозили 314 миллионов тонн грузов, из которых примерно 112 миллионов мы перевозили на экспорт. Из этих 112 млн. на экспорт примерно 80 миллионов мы везли в сторону морских портов. Т.е. в течение месяца в среднем мы их грузили по Украине 22-29 млн. тон грузов. И в сторону портов у нас выходило примерно от 7 до 10 млн. тон.

С началом войны, действительно, произошла блокировка всех основных портов, куда шел вагонопоток и грузопоток, кроме 4-х озвученных портов в устье Дуная – это Усть Дунайск, Килия, Измаил и Рени. Т.е. у нас остались только эти 4 порта, но они очень маломощные. И в общей массе они десятую часть той мощности портовой, которая была до войны.

Теперь что началось у нас на железнодорожном транспорте. С началом агрессии, соответственно, весь бизнес остановился, остановилась погрузка по сети. И у нас суточная погрузка грузов уменьшилась с 700 тысяч тонн в день до примерно 120 тысяч тонн. Это падение в 5 раз. Т.е. для государства, для экономики это был шок. Примерно 80% промышленных предприятий остановили работу. Соответственно, и отгрузка, перевозка не осуществлялась.

Теперь, что произошло сейчас. Постепенно экономика и бизнес начинает адаптироваться к изменившимся условиям. Если раньше через морские порты экспортировалось примерно 160 млн. тонн. Соответственно, 80 млн тонн туда доезжало ж/д транспортом в морские порты, остальное – автотранспортом, частично – речным транспортом. То сейчас з закрытием портов у нас основной вагонопоток и грузопоток направился в сторону западных границ, западных погранпереходов.

С одной стороны наша страна омывается морями Черного и Азовского моря, с другой стороны, мы окружены территорией рф с двух стороны и белорусской. Это союзник нашего агрессора, который также принимает участие в войне против нас. Поэтому у нас остался единственный выход, куда экспортировать груз, это западные погранпереходы.

Вообще, по ж/д дороге у нас есть суммарно 13 погранпереходов. Это 4 погранперехода с Польшей, 2 погранперехода с Венгрией, 2 погранперехода со Словакией, 2 погранперехода с Республикой Молдова и 3 погранперехода с Румынией. Т.е. суммарная мощность по передаче грузов суточная потенциальная 3 422 вагона.

Это теоретически в сутки можем передавать вагонов. В тоннах это примерно 220 тысяч тонн в сутки, либо 6,6 млн. в месяц теоретически мы можем передавать по железной дороге по стыкам. Но на сегодня фактически мы передаем только 2 тысячи вагонов или 130 тысяч грузов в день на западных погранпереходах. Это примерно 3,8 млн. тонн грузов в месяц. Конечно же, они не сопоставимы с тем, каким образом или каким объемом шел экспорт на порты.

Поэтому на сегодня большая проблема, потому что погранпереходы по железной дороге пока не удовлетворяют в полной мере потребности нашей экономики.

Первый вопрос, который все задают: почему имея мощности 3422 вагона или 220 тысяч в день, мы передаем всего лишь 130 тысяч тонн грузов ежесуточно.

Для начала я хочу пояснить в чем корень проблемы. В том, что ж/д инфраструктура Украины и европейских стран значительно отличается. У нас ширина колеи 1520 миллиметров, а в Европе 1 435 миллиметров. У них совершенно другие локомотивы, вагоны по своему размеру, по сцепным механизмам между вагонами, локомотивами и т.д.

Это две различные ж/д инфраструктуры. И для того, чтобы между этими двумя инфраструктурами происходил обмен грузами, есть только два способа передать эти грузы – это производить перегруз на границе с вагона широкой украинской колеи в вагоны европейских перевозчиков.

И у нас для этого на границе наших стран с западными странами есть участки, когда колея европейская 14,35 заходит на нашу территорию, и есть участки ж/д сети, когда мы своей колеей 15,20 заходим на территорию смежных государств. И на этих участках, где есть две колеи – широкая украинская, и европейская узкая, находятся терминалы, которые производят физическую перегрузку из украинского вагона в европейский вагон. И он едет дальше.

Поэтому первая проблема, которая возникает, почему мы не можем потенциально использовать весь потенциал по перевозке, это недостаточное количество перегрузочных мощностей на границе. Но в этом направлении мы и наши западные партнеры активно работаем. Т.е. там постоянно расширяется количество терминалов, которые перегружают, и количество мобильных пунктов перегрузки грузов.

Более того, самая острая проблема это наличие вагонов колеи 14,35. Т.е. мы со своей стороны до границы можем перевезти намного больший объем грузов, но возникает проблема либо нехватки перегрузочных мощностей, либо же проблема в наличии европейских вагонов в той стороны, чтобы произвести перегрузку.

Т.е. в общем, имея две разные системы, есть два способа – либо произвести перегрузку груза с одного вагона во второй, либо произвести смену тележек на украинском вагоне – поменять тележки, колесные пары. И тогда наш украинский вагон сможет курсировать по сети ЕС. Но вторая функция очень ограничена по той причине, что наш украинский вагон имеет более крупный габарит. Поэтому даже сменив тележки, надо каждый маршрут, каждую перевозку согласовывать с европейским перевозчиком, чтобы наш более крупный вагон мог проехать в их инфраструктуре. Потому что у них другие размеры приближения строений, другая высота мостов и т.д. т.е. габаритное ограничение.

Поэтому из этих двух способов перегружать, либо менять тележки, более реалистичный, более потенциальный это, конечно же, производить перегруз груза с одного вагона в другой.

Если подытожить, какие проблемы на сегодня есть с наращиванием передаточной способности на стыках, то я бы разделил это на три блока. Первый блок – технический. Т.е. это недостаточность перегрузочных терминалов. Второе – это недостаточность вагонов колеи 14,35, т.е. европейских вагонов.

Потому что просто была не готова Европа к таким дополнительным объемам груза. И третья техническая проблема – это то, что даже инфраструктура европейских стран имеет ограниченную провозную способность, потому что она строилась и обеспечивалась для потребности внутриевропейских перевозок.

Более того, в Европе доля ж/д перевозок в общей транспортной структуре это 15-35%. У нас же – 65%. Поэтому европейская инфраструктура изначально не рассчитана на такие большие объемы перевозки грузов по железной дороге.

Поэтому блок технических проблем, то, что транспортная система инфраструктуры европейских стран не готова технически перевозить такие большие объемы. Ей надо дополнительный подвижной состав – это вагоны, локомотивы. Им надо достраивать некоторые ветки, чтобы можно было пропускать больший объем грузов.

Вторая проблема, которая мешает нам наращивать передачу по железной дороге это организационные вопросы, которые в первую очередь касаются нашего украинского бизнеса.  Потому что бизнес, который много лет работал в сторону портов, у них выстроены были логистические цепи.

Теперь надо переориентироваться и поехать на эти западные 13 погранпереходов. И при этом занятость этих погранпереходов неравномерна. У нас, скажем, 5 погранпереходов забиты максимально, т.е. это Изов, Ужгород, Чоп, Сирет, там стоят многомесячные очереди. Но при  этом есть 8 погранпереходов, которые мало задействованы, потому что исторически бизнес грузы туда не вез, поэтому им надо время для того, чтобы, во-первых, организовать там перевалку, перегрузку на этих стыках.

Дальше выстроить цепочку по территории тех стран, которые смежно находятся к Украине. Поэтому организационный блок вопросов включает то, чтобы наш бизнес как можно быстрее адаптировался и максимально загрузил все имеющиеся погранпереходы, а не только 5, которые исторически всегда работали.

Более того, нашему бизнесу надо время, чтобы получить квоты в портах на то, чтобы переваливались дальше наши грузы в европейских портах. Надо заключить договора с европейскими железнодорожными перевозчиками, которые обеспечат им перевозку по территории смежных государств. И когда это все решится, этот блок организационных вопросов.

И третий блок проблем, которые мешают наращиванию, это вот эти бюрократические вопросы, процедуры, которые есть на границе. У нас есть пограничники, таможня, фитосанитары, ветеринары. И то, о чем говорил Найем, сейчас проводится работа упрощения этих процедур, потому что у нас как бы двойной контроль.

Сначала эти четыре службы украинские проводят регламентные работы контрольные. Потом переезжаем через границу и повторно проводят те же работы. Поэтому сейчас работает координационный совет, который создан постановлением Кабмина, и как раз решается со смежными дорогами, чтобы сделать общий контроль.

А для транзитных грузов, которые просто транзитом следуют по территории Польши, Румынии или Молдовы вообще снять контроль фитосанитарный или ветеринарный. Я знаю, что по Польше рассматривается такой вариант, что транзитные грузы, которые не будут выгружаться в Польше, их не трогать, пусть их проверяют в конечном пункте назначения. Это три блока, которые мешают сейчас наращивать объемы сдачи по железной дороге.

Я хочу ответственно заявить, что Укрзализныця имеет в своем распоряжении достаточное количество вагонов, локомотивов, достаточно сети, она у нас очень разветвленная. У нас до войны было 1200 грузовых станций.

Мы готовы большое количество груза подвезти до границы. И там вступают в силу вот эти ограничения инфраструктурные, связанные больше с европейской стороной, т.е. нехватка вагонов, проездной способности, неготовность инфраструктуры Европы переработать наши украинские грузы.

Но мы в этом направлении ведем постоянную работу. У нас еженедельно проходят совещания со всеми перевозчиками, с которыми мы граничим. При этом мы привлекаем к этим встречам и бизнес, и пытаемся рассказать, где мы можем улучшить, ускорить и увеличить объемы.

При этом я вижу, что результаты этой работы есть. После начала агрессии против нашей страны, у нас из 10 млн экспортные перевозки упали до 3 млн по всем грузам, и постепенно они начинают расти.

Мы уже вышли на 3,9 млн, до 4 млн в месяц мы выходим на экспорт всех продуктов. Если говорить о зерне, то мы начинали в марте в сутки мы передавали на всех стыках 120 вагонов с зерном. Буквально через месяц мы уже передавали 220. К концу апреля мы уже передавали 314 вагонов. Сейчас мы уже передаем где-то 350-370 вагонов с зерном в сутки.

При этом наша цель выйти на уровень 500-600 вагонов в сутки. Т.е. на сегодня, если говорить конкретно об экспорте аграрной продукции, мы в марте месяце экспортировали 416 тысяч тонн сухопутьем по стыкам железнодорожным. В апреле 638 тысяч тонн. И мы продолжаем расти. Наша цель со временем выйти от 1 млн до 1,5 млн. тонн за месяц экспорта зерновой продукции.

Конечно же, этого не достаточно, потому что в довоенное время… я вам, как бывший зерновик расскажу общий баланс вообще производства и экспорта зерновой продукции.

Вот, например, рекордный урожай 2021 года, мы получили 106 млн тонн масличных зерновых бобовых культур, из которых планировалось отгрузить на экспорт 65-70 млн тонн. При этом примерно 40 млн мы перевезли железной дорогой в порты. И соответственно в месяц мы экспортировали в морские порты от 5 до 7 млн тонн зерновых.

Сейчас мы по железной дороге можем 640 тысяч тонн в месяц вместо 5-7 млн. если к этому добавить примерно 4600 тысяч тонн, которые ожидается экспорта через вот эти 4 порта, которые на Дунае.

Если к этому добавить примерно 600-800 тысяч тонн, которые со временем будем экспортировать аграрную продукцию через авто транспорт, то мы выйдем примерно на 3 млн. тонн в месяц аграрных грузов, зерновых.

Это примерно 36 млн тонн мы проэкспортируем всеми видами транспорта. Это грубо говоря, в два раза меньше, чем было до войны. Т.е. где мы планировали 65-70 млн. экспортировать, теперь в лучшем случае мы будем только 36 млн тонн всеми видами транспорта.

При этом, если посмотреть на внутреннее нахождение или наличие складов по хранению, то у нас было хранилищ по зерну 57 млн. мы уже 13 млн потеряли.

У нас 43 млн тонн есть хранилищ для хранения зерна, силосов. Учитывая то, что у нас переходящие остатки 33 млн., то я подтверждаю слова Найема, что к августу-сентябрю мы столкнемся в той проблемой, что нам некуда будет возить, складывать и подрабатывать зерно нового урожая, потому что складские емкости будут забиты старым урожаем, а новый некуда будет ложить. Поэтому нам необходимо работать над увеличением экспорта и аграрной продукции, и всех остальных грузов через границу.

При этом подчеркиваю, что железная дорога готова и дальше развиваться. Мы сейчас экспортируем в месяц примерно 3,8-4 млн тонн. Выходим на эту цифру. Из них зерна пока 640 тысяч. Планируем выйти на 1-1,5 млн тонн.

Мы всегда пытаемся стимулировать смежные дороги, проводим встречи, просим увеличивать прием от нас. И более того, сами отгружаем максимальное количество.

И у нас уже из-за того, что мы отгружаем больше, чем наши партнеры с той стороны принимают, у нас уже на сети накопилось 34 тысячи вагонов, которые погружены и ожидают пересечения границы. И мы таким образом пытаемся давить на наших европейских партнеров и просить больше забирать у нас грузов. Для этого мы готовы работать больше и у нас для этого есть все ресурсы.

Поэтому надо какое-то время, чтобы наши европейские партнеры железной дороги нашли подвижной состав, решили свои бюрократические вопросы по контролям, наконец-то выстроил наш бизнес новый логистические цепи, задействовал все имеющиеся погранпереходы и тогда постепенно мы будем расти по экспорту, именно по железной дороге.

Гліб Вишлінський: Я б виділив три питання серед тих, які ставилися.

Перше питання більш політичне і більш до Мустафи, але, можливо, ви теж зможете відповісти. Чи розглядалося питання можливості перевезення врожаю зернових залізницею на експорт до портів Литви через територію Білорусії? Чи це питання повністю політичне і військово закрите?

Валерий: Я могу заявить только как сотрудник Укрзализныци, как мы видим эту ситуацию. На сегодня мы воспринимаем Белорусскую Республику, как союзника агрессора рф.

И мы точно знаем, что с территории Белорусской республики на территорию нашей страны заходили оккупационные войска и до сих пор ведутся обстрелы. Более того, рф и Белоруссия используют для переброски своих войск, вооружений, боеприпасов железнодорожный транспорт. Это основной вид переброски войск рф.

Поэтому сначала войны Укрзализныця предприняла технические мероприятия по разрушению всех стыков и путей, которые связывают нас с рф и с Республикой Беларусь, чтобы не допустить завоза сюда оккупационных войск, оружия и боеприпасов.

Поэтому, во-первых, у нас нет технической возможности. И мы будем припятствовать этому, потому что открытие этих путей это быстрое продвижение войска агрессора на нашу территорию.

Второй вопрос. С началом войны и агрессии против Украины было принято решение конфисковать находящиеся на территории Украины подвижной состав, который принадлежит рф и Республике Беларусь.

На сегодня у нас примерно 17 тысяч 700 вагонов были временно арестованы. И сейчас решается юридический вопрос, чтобы их каким-то образом, ну, имеется под это нормативная база, конфисковать. И даже с этого вопроса, что около 17 тысяч 700 вагонов конфискованы.

В том числе, груз, который находится в них, это для того, чтобы компенсировать тот ущерб нашей инфраструктуре, который был нанесен и наносится дальше странами агрессорами. У нас более 6 тысяч километров поврежденных основного пути, у нас около 50 разрушенных ж/д мостов, большое количество разбитых станций и более 100 погибших сотрудников.

Поэтому на мой взгляд, обсуждать транзитные перевозки через территорию Республики Беларусь пока не время. Но это прерогатива высшего руководства нашей страны. Мы, как железнодорожники видим это со своей точки зрения, которую я озвучил.

Модератор: Друге питання щодо більш дружнього сусіда, якого ви теж не згадували. Це Молдова. Кілька питань було в чаті щодо можливості збільшення перевезень через територію Молдови. Чому ви не згадували? Чи це технічно чи комерційно недоцільно? Чому так обмежено використовують перевезення через Молдову?

Валерий: Мы максимально используем все имеющиеся у нас погранпереходы, и в том числе с Республикой Молдова у нас есть 2 погранперехода – это через Могилев-Подольский и Сокиряны. Т.е. две станции с нашей стороны, через которые мы взаимодействуем и осуществляем перевозку через Республику Молдова.

Более того, наш морской порт Рени полностью обслуживается путем транзитных перевозок через Республику Молдова. Поэтому мы с Республикой Молдова активно работаем. Только вот у нас в 14.00 закончилось рабочее совещание, в котором принимают участие сотрудники Молдавской железной дороги.

И мы продолжаем работать по наращиванию объемов перевозки через Молдову. Но проблема в том, что молдавская дорога не была готова к такому резкому увеличению транзитных перевозок через свою территорию. Например, у них весовые ограничения по поезду, которые они готовы или могут перевозить, это 28 вагонов в одном поезде.

Например, по Укрзализнице движется 57 вагонов. Им мы свой поезд разрываем на две части, чтобы они могли перевезти, потому что у них критическое состояние как колеи, поэтому есть эти весовые ограничения.

У них также есть недостаток локомотивов, персонала и т.д. ну, мы эти вопросы в рабочем порядке пытаемся решить и пытаемся наростить сдачу.

Например, по Могилев-Подольскому-Велчинец это стык с Молдовой, у нас подписано приграничное соглашение на ежесуточную передачу 140 вагонов в сутки.

На сегодня мы передаем 117. Т.е. у нас есть еще запас, куда расти, и мы будем дальше расти. И отдельно у нас погранпереход Сокиряни-Опница, где мы можем передавать 86 поездов. Пока что там передается около 20-ти. И мы пытаемся через Сокиряни-Окница нарастить сдачу большего количества вагонов.

Т.е. мы работаем, мы только за наращивание. И Укрзализныця готова в разы увеличить подачу на эти стыки. Тут вопрос неготовности дорог с той стороны, как европейских, так и Республики Молдова.

Гліб Вишлінський: Наскільки значний вплив роблять обстріли залізничної інфраструктури на можливість перевезення вантажів? Чи ви даєте собі раду з цим і відправники цього майже не помічають?

Валерий: Конечно, это создает проблему. У нас уже из 23 тысяч основного хода, около 6 тысяч мы либо потеряли, либо подверглись разрушению из-за бомбардировок и т.д.

Но Укразализныця до начала войны имела достаточно разветвленную сеть ж/д путей, поэтому, конечно же, какие-то участки разрушаются, мы прокладываем новый маршрут в обход этих участков и работаем. Более того, у нас на балансе есть восстановительные поезда, которые также сразу восстанавливают основной ход и колеи.

Т.е. наши железнодорожники делают подвиг, которые под обстрелом восстанавливают железную дорогу, восстанавливают те пути, те мосты, которые разрушают оккупанты и агрессоры.

Например, Белгород-Днестровский мост, который сообщение через Одессу в сторону порта Измаила уже пятая попытка разрушить этот мост. Постоянно оккупанты пытаются нанести вред нашей инфраструктуре. Но мы с этим работаем. У нас для этого есть и соответствующий персонал, оборудование и материалы.

Поэтому конечно же, негативно оно сказывается на нашу работу, но мы с этим работаем, потому что мы понимаем, что это война и мы должны обеспечить перевозку грузов для наших военных и для экономики страны.