Туристична галузь в Хорватії фінансує частину витрат регіональних аеропортів

26 Жовтня 2020
Поділитись

У випуску подкасту «Що з економікою?» на Громадському радіо обговорюємо авіаційний бізнес: його втрати через коронакризу, перспективи і чи варто закривати регіональні аеропорти через їх збитковість. Розмовляємо з професором Сингапурського інституту технологій Володимиром Білоткачем і аналітиком, випускником Київської школи економіки Дмитром Тараненком.

Слухайте подкаст також на популярних платформах – Google podcasts і Apple Podcasts.

Розшифровка підготовлена стажеркою Центру економічної стратегії Дар’єю Шаран. 

Юлія Мінчева: Минулого року в українських аеропортах було понад 24 млн користувачів, що на 18% більше, ніж 2018 році. При тому, однозначно, цього року статистика буде надзвичайно драматичною, тому що стався Covid. Зараз ми будемо говорити про авіагалузь. Ви слухаєте подкаст «Що з економікою?». В студії ведучі Юлія Мінчева з Vox Ukraine.

Андрій Федотов: І Андрій Федотов з Центру економічної стратегії.

Юлія Мінчева: З нами сьогодні по Skype Володимир Білоткач – співзасновник Vox Ukraine, а також професор Сінгапурського інституту технології або місцевого політеху. Також з нами Дмитро Терненко –випускник Київської школи економіки, аналітик. Вони нещодавно опублікували на Vox Ukraine своє дослідження стосовно українських аеропортів і їхнього внеску в розвиток економіки регіону: наскільки важливі саме аеропорти для регіонального розвитку.

Галузь наскільки потужно розвивалась, що я пам’ятаю, як ми читали статтю про те, що потрібно щось робити з аеропортами, тому що вони вже не встигають утримувати й обслуговувати всі бажаючі рейси. Почалися затримки, дорого і складно розробити маршрут усіх літаків у небі. Тут стався Covid – тепер ні в кого таких проблем не виникає. Навпаки після того, як від 40% до 60% впали перевезення у порівнянні з минулим роком, вже проблема скоріше, як просто повернутися на минулий рівень. Володимире, розкажіть, чи справдились всі песимістичні прогнози березня? Як зараз взагалі живе авіагалузь, як з точки зору перевізників, так і з точки зору аеропортів?

Володимир Білоткач: По-перше, я б сказав, що песимістичні прогнози березня виявилися занадто оптимістичними. Якщо послухати експертів з того часу, в тому числі мене, то всі сподівалися, що кілька місяців це триватиме, потім влітку вже почнеться певне відновлення авіаперевезень. Потім, що, можливо, восени буде певна затримка, оскільки восени й взимку в принципі ринок більш слабкий. Але що сталося? Фактично, ми не побачили значного відновлення влітку. Якщо подивитися на дані щодо того, скільки перельотів відбувається, то зараз приблизно відбувається половина перельотів від тієї кількості, що була водночас минулого року. Ця цифра не змінюється фактично з липня. Тобто навесні ми мали десь третину перельотів від тогорічної кількості. Потім це піднялось десь до половини. Насправді експерти вже очікували: можливо, ми матимемо три чверті перельотів від тогорічної кількості влітку. Потім, можливо, десь на цьому рівні протримаємося, а в наступному році вже почнеться відновлення.

Зараз за останніми прогнозами The International Air Transport Association (IATA), до кінця цього року ми матимемо десь третину пасажиропотоку від тогорічного. Якщо вже підіб’ємо всі підсумки цього року, відновлення кількості пасажирів IATA не очікує до 2023 року.

З основних ринків, єдиний ринок, який відновився – це китайський.

Юлія Мінчева: За рахунок більше внутрішніх перевезень?

Володимир Білоткач: Так, звичайно. Зараз в принципі лише внутрішні ринки і працюють. Якщо є внутрішній ринок, то він більш-менш працює, якщо немає, то нічого немає. Наприклад, в Сінгапурі зараз туристом просто так не приїдеш — тебе не пустять. Якщо в тебе є вагома причина сюди полетіти – наприклад, нові працівники прилітають в компанію, то потрібно спочатку сидіти два тижні на карантині.

Юлія Мінчева: Але це значно послаблює ділову активність, тому що ти приїжджаєш і ще два тижні десь дистанційно відсиджуєшся замість того, щоб привітати цих робітників.

Володимир Білоткач: Це не те, що послаблює… Директор IATA так і сказав, що це фактично вбиває попит на авіаперевезення. Маємо останню новину. Це вчора повідомили, що будете така ‘travel buble’, своєрідна «бульбашка» між Сінгапуром і Гонконгом. Тобто будь-який резидент Сінгапура або Гонконгу з негативним тестом може подорожувати між цими двома містами.

Юлія Мінчева: Це вже напевно така історія соціальних негативних наслідків. Тому що настільки глобалізований світ, настільки багато з усіма зв’язків поза межами власної країни, що це досвід минулих пандемій декілька років тому, коли приблизно всі все одно були поруч. Я хотіла ще щось запитати. Чи був запас міцності в авіагалузі протриматись, чи ми побачимо якусь серію банкрутств, які висувають вимоги щодо можливої потенційної підтримки до держав?  Чи очікують? Скільки вони ще можуть протриматися, враховуючи, що ніхто не знає, як довго триватимуть всі ці обмеження?

Володимир Білоткач: З одного боку авіакомпанії принципі почували себе непогано десь ці 10 років до 2020. В кожному з цих років авіакомпанії глобально закінчували прибутком.

Це в принципі нетипово було для авіакомпаній. З іншого боку, більшість прибутків отримувати десь 30 найбільших авіакомпаній. Тобто ми маємо 30-40 таких великих авіакомпаній у світі, які були прибутковими, й безліч таких маленьких гравців, які й до того часу не дуже добре себе почували. Я взагалі в березні очікував, що полетять голови, авіакомпанії почнуть банкрутіти, що деякі маленькі гравці будуть змушені піти з ринку та, можливо, деякі середні також. Але потім прийшли уряди й сказали: «Ну добре. Давайте ми Вам будемо надавати (фінансування)». Вони злили десятки мільярдів доларів в авіацію. Але більшість цих вливань була у формі боргів. Тобто було, можливо, декілька випадків, коли авіакомпанія була націоналізована, наприклад, в Італії.  Я не знаю, як вона до цього часу протрималася. Мені хтось з колег казав, що вона просто невмируща. Але більшість підтримки була у формі боргів. Ця підтримка надавалася виходячи з припущення, що влітку щось таки відновиться. І зараз виникає питання, як, власне кажучи, пережити зиму? Останнє, що я чув від IATA, очікується, що, можливо, буде якась хвиля банкрутств.

Андрій Федотов: Володимире, скажіть, будь ласка, а є приклади адаптації компанії? Тобто вони почали, можливо, використовувати малі літаки чи якісь нові типи тарифів? Чи якісь нові типи маршрутів, які зараз більше відповідають ситуації, наприклад, з урахуванням того, де є червоні зони, для того, щоб якось оптимізувати свої видатки? Чи є зараз якісь такі рятівні моделі, які одним компаніям могли б допомогти краще витримати це навантаження та спад запиту на перельоти?

Володимир Білоткач: Деякі авіакомпанії дійсно почали використовувати менше літаків. Було таке, коли трохи зменшили кількість перельотів. В принципі влітку, коли деякі авіакомпанії планували відновлення маршрутів, вони, в першу чергу, планували відновити свою мережу. Тобто не літати 5 разів на день в одне і те ж місто, а намагалися відновити всю мережу своїх перельотів.

Але якщо немає пасажирів, то що ми можемо зробити? Деякі авіакомпанії переобладнали свої літаки під перевезення вантажів, трохи отримали грошей на цьому. За останніми даними, здається, в серпні вантажоперевезення десь на 6 % були більшими, ніж за цей період минулого року. В принципі вантажні авіакомпанії почуватимуть себе досить непогано. В них менша конкуренція знову ж таки, тому що десь половина вантажів насправді перевозилася у вантажних відсіках пасажирських літаків, які зараз не літають. Відповідно вантажні авіакомпанії, які спеціалізуються на перевезенні вантажів, мають більше роботи. Щодо тарифів, то зараз авіакомпанії скасовують всілякі штрафи за зміну дати вильоту і т.д. Це тому, що пасажири не знають, чи будуть вони літати, чи відбудеться їхній рейс, чи ні, навіть, якщо ти бронюєш на два тижні наперед.

Юлія Мінчева: Так, наскільки швидко змінюється ситуація… Я ще хочу запити в Дмитра. Володимир сказав, що країни з розвинутими внутрішніми перевезеннями в цілому набагато стійкіші до криз з очевидних причин, тому що там, як мінімум, можна літати. Але очевидно, що літати можна туди, де можна приземлитись і сісти, тобто де є аеропорт. Розкажіть, яка ситуація в Україні з регіональними перевезеннями зараз? Що вони досліджували у своїй статті, коли оцінювали, чи варто їх підтримувати в часи кризи?

Дмитро Тараненко: Перш за все, якщо говорити саме про реальні українські аеропорти і їхній стан, то наразі стан всієї цієї галузі дуже драматичний. Взагалі в Україні не так багато реальних аеропортів, як це хотілось би в країні такого розміру, як Україна. Коли я робив дослідження, в нас всього чинних було 15. Проте треба розуміти, що «діючими» вважаються ті, що виконували хоча б один рейс протягом року. Всього для мого дослідження я взяв 9 аеропортів і, звичайно, саме сегмент внутрішніх перевезень займав дуже маленьку частину від загальної кількості перевезень. Тут треба розуміти специфіку нашої внутрішньої авіаційної галузі. У нас 95 % усього авіаційного трафіку генерує лише 5 аеропортів. Це 5 аеропортів великих міст, таких як Київ, Одеса, Львів, Харків і Дніпро. Інші маленькі аеропорти слугують лише таким джерелом пасажирів для великих аеропортів, тому що вони всі якби мають ‘connection’ — зв’язок з цими аеропортами. Потім вони використовують ці великі аеропорти як хаби для того, щоб літати в інші країни. В такій суті внутрішні перевезення займали дуже маленьку частину навіть до карантину і до всіх цих подій.

Юлія Мінчева: Але чи це означає, що треба зупинитися на цих 5 аеропортах і закрити решту? Наскільки є резон? Ви особливо дивилися на зв’язок між ВВП і між добробутом фактично цього регіону. Розкажіть, які не очевидні висновки з’ясували?

Дмитро Тараненко: Що стосується мого дослідження, перш за все, я хочу сказати, що Covid зробив таку добру послугу в плані підвищення його актуальності (сміється). Коли я починав, то бекграунд нашої авіаційної галузі до Covid мав найвищі темпи зростання в Європі. Після 14-го року, навіть до введення безвізу, в нас було певне регуляторне послаблення з боку держави. Це стимулювало прихід на наший ринок лоукостів, перш за все великих авіакомпаній, наприклад, Qatar Airlines, Rainair. Це дуже стимулювало попит, саме перенаправлення українського пасажира зі Сходу на Захід, більшість почала літати на Захід. Це стимулювало захід Wizzair, які відкривали безліч рейсів, не тільки з великих, але і з маленьких аеропортів. Вони заходили в ті ж самі Херсон, Чернівці. Трафік зріс майже вдвічі у порівнянні з 2014 роком, який був до цього піком.

Також я оцінюю, як вони впливають на регіональне ВВП. Звичайно, що вони впливають і дуже серйозно, тому що аеропорт генерує не лише тільки ті робочі місяця, які створюються в самому аеропорті, але також створює попит для безлічі суміжних галузей. За оцінкою однієї консалтингової компанії, загальна зайнятість суміжних галузей була більше мільйона людей. І це незважаючи на те, що в нас в авіаційній галузі зайняті 30 тисяч людей за даними 2014 року. Тобто досить серйозний економічний ефект генерує саме ця галузь. У результаті карантину, коли постало питання не про розвиток аеропортів, не про інвестиції, не про збільшення потужностей — ‘capacity’, не про прихід нових компаній, щоб аеропорти могли справитися з кількістю пасажирів, а стало питання про їх збереження. Чи варто взагалі уряду зберігати й чи варто взагалі імплементувати якісь програми для того, щоб урятувати ці аеропорти від банкрутства? Саме в цьому контексті наше дослідження з Володимиром Білоткачем стало дуже актуальним. Ми не оцінювали, як аеропорти і їхній трафік впливає на регіони. Ми спеціально розділили їх на великі аеропорти й малі. Великі – це ті, про які я вам сказав, і малі – це ті, які генерували не такі великі обсяги трафіку, але і не дуже маленькі, щоб вони не були статистично незначними. Ми оцінили всі аеропорти, а потім для кожної окремої групи. Ті результати, які ми отримали, були дуже цікаві, так як аеропорти, звичайно, мають ефект. За нашими оцінками, 10% зростання трафіку призводить до 0,47% зростання ВВП на душу регіонального населення. Це дуже великий внесок, тому що треба взяти до уваги, що за останні 5 років в середньому ВВП на душу населення українського регіону виріс на 20%, з яких майже 5% було саме від збільшення аеропортів.

Андрій Федотов: Лише на перший погляд здається, що 0,47% – це незначний відсоток. Насправді на рівні міста це відчутно. Якби мер виділив певну суму грошей і сказав, що це саме завдяки аеропорту, і якщо держава вкладе якусь суму інвестицій в аеропорт, ми зможемо отримати ще стільки ж, то люди набагато краще зрозуміли б, скільки це насправді. В мене таке запитання і до Дмитра, і до Володимира: «відкрите небо» з ЄС, спалахи пандемії й збільшена увага до маленьких аеропортів, наскільки це все може в якійсь коротко- і середньостроковій перспективі вплинути на те, що хоча б одне з міст, наприклад, Київ чи Одеса, чи Львів, можуть стати таким регіональним хабом, про який просто кожен міністр інфраструктури каже, але це все виглядає як популізм. Наскільки це є справді популізмом? Чи є це справді реальною якоюсь перспективою?

Володимир Білоткач: Кожен більш-менш нормальний середній аеропорт мріє стати хабом, так само як кожен нормальний солдат мріє стати генералом. В принципі  я писав про перспективи створення хабу в Борисполі ще років 15 тому. До Covid насправді досить немало літало транзитних пасажирів через Бориспіль. В принципі географічне положення Борисполя може цілком цьому сприяти. Можна взяти трафік Близького Сходу з країн Закавказзя, Середньої Азії, а, можливо, й Індії та направляти через Київ далі у Європу і Північну Америку. Тобто хаб дійсно у Борисполі може бути.

Інші аеропорти зі схожою ситуацією за більшістю характеристиками, я б сказав, це Гельсінкі. Аеропорт зробив досить непоганий хаб між Азією і Європою через Гельсінкі, використовуючи своє географічне положення. Звичайно, в них більш дружні стосунки з нашим північним сусідом, оскільки використання російського неба в принципі для всіх авіакомпаній досить таки болюче питання.

Юлія Мінчева: Скажіть у вас одне з останніх досліджень, це якраз, де Ви дивились на конкуренцію між аеропортами. Очевидно вона зараз ще проживається, тому що попиту стало менше, а бажання перехопити його собі більше. Якою має бути державна політика, аби тому сприяти й позиція аеропортів? Тобто ми зараз бачимо, що може робити уряд для того, щоб українські аеропорти були більш привабливі для перевізників, ніж свої сусіди в Молдові, наприклад або в тих самих Гельсінках або в інших країнах? Чи це така історія, де вони самі за себе і ринок вирішить?

Володимир Білоткач: Український уряд повинен, по-перше, створювати нормальні умови для ведення бізнесу в Україні загалом. Вона повинна стати такою вільною економічною зоною, в якій можна було гарно без особливих перешкод вести бізнес. Це основне, що потрібно зробити державі. Потім, звичайно, також є сенс у створенні певної програми підтримки невеликих аеропортів. Фактично (аеропорти – це в принципі капіталомісткий бізнес) цілком може виникнути ситуація, коли невеличкий аеропорти просто не може покрити свої витрати з цих доходів, які реалістично може отримати. Тобто може бути певна програма підтримки цих аеропортів. Крім того, звичайно, аеропортам не потрібно заважати намагатися залучити бізнес авіакомпаній на себе. Насправді у світі існує низка схем, які були розроблені аеропортами спільного з індустрією, спільно з бізнесом, щоб залучати авіакомпанії і покривати витрати аеропорту. Наприклад, якщо взяти аеропорт ‘Задар’ у Хорватії. Невеличкий аеропорт, але Rainair мав там свою базу якимось чином. Аеропорт скооперувався з туристичною індустрією в регіоні й “Chamber of Commerce”, тобто Торговельна Палата, покривала половину витрат аеропорту. Це допомогло аеропорту стати конкурентоспроможним. Ryanair там базувала кілька літаків і возила туристів залюбки.

Держава може проводити маркетинг УкраїниТяк такий «туристичний distination», а окремі аеропорти можуть кооперуватися з бізнесом, проводити маркетинг своїх регіонів. Тобто в принципі, якщо подивитися на європейський та світовий досвід, то багато чого аеропорти можуть зробити самі. Основне, що повинна робити держава – це зробити так, щоб в Україні можна було нормально вести бізнес, щоб країна існувала, як європейська держава, як і записано, власне кажучи, в Конституції.

Юлія Мінчева: Дмитре, все-таки скажіть, чи треба державі підтримувати малі аеропорти? Бо ви розповіли про дослідження, але ми так і не зрозуміли, що з цим робити відповідно до нього. З великими – ясно, вони допомагають і підтримують. Чи є резон, скажіть?

Дмитро Тараненко: Так, треба. Проте треба підходити дуже обережно до цього питання саме зі сторони фінансування, тому що, як сказав Володимир, це дуже капіталомісткі об’єкти. Якщо ми хочемо, щоб в довгостроковій перспективі ці об’єкти окупилися, ми маємо розуміти, що є потенціал для окупності цих маленьких аеропортів. Тому перед тим, як робити імпульсні заяви про відкриття нового аеропорту, треба зрозуміти, чи досить населення цього регіону для того, щоб забезпечити аеропорт постійним попитом, трафіком. Це дуже важливе питання, тому що багато аеропортів знаходяться на нульовій мережі.

Юлія Мінчева: Тобто фактично, можливо, беззбиткові, але не приносять прибутки від того, щоб далі розвиватися.

Володимир Білоткач: Насправді навіть в кращі часи 40% європейських аеропортів були збитковими, згідно з даними ACI, європейською Airport Council International.

Андрій Федотов: Мені здається, що якщо збитковий аеропорт генерує надходження до місцевого бюджету, який може насправді сплачувати ці борги, то, можливо, це буде вигідно місту підтримувати збитковий аеропорт. Він буде живити місто новими бізнес-контактами, якимись туристами, які залишать більше грошей, ніж вони витратять.

Юлія Мінчева: Взагалі часом деякі аеропорти — це єдине, що бачить туристи в тій країні. На жаль, ми вимушені закінчувати цю цікаву розмову про авіа сектор. З того, що ми точно маємо винести, це те, що будь-яка підтримка має бути аргументованою, базованою на даних і розрахунках. Питання не в тому підтримувати чи не підтримувати, а питання кого саме і як саме, аби це було вигідно в довгостроковій перспективі нам, як громадянам, аеропортам, як інституціям і бізнесу. Будемо про це говорити в наступних випусках подкасту і про інші ринки. З вами були Володимир Білоткач, Дмитро Тараненко, Юлія Мінчева й Андрій Федотов.

X