99. Дефіцит бензину по-українськи: хто винен і якими будуть ціни?

Юрій: З вами подкаст «Що з економікою?» – спільний проєкт ЦЕС та Вокс Україна, де ми обговорюємо нагальні економічні питання, детально, фахово, але зрозумілою мовою. З вами сьогодні я, Юрій Гайдай, моя колега Юлія Мінчева з Вокс Україна.

Також у студії директор Консалтингової групи А-95 Сергій Куюн – один з найкращих експертів з питань палива в Україні.

Сьогодні поговоримо, що ж відбувається на ринку палива, що власне призвело до таких подій, коли можна чекати на покращення ситуації і наскільки адекватно реагує на це все уряд. Доброго ранку, Сергію.

Сергій: Вітаю вас.

Юрій: Я думаю всі знають, що останніми тижнями гостро відчувається дефіцит пального на українському ринку.

Зрозуміло, що є ряд факторів, які це спричинили – ракетні удари росіян по паливній інфраструктурі, по переробній, серйозні розриви ланцюжків логістичних, серйозні зміни в структурі попиту, багато різних причин.

Сергію, за вашими оцінками, яка вага цих факторів?  Що стало першопричиною того, що зараз на багатьох стелах світяться нулі або нічого не світиться?

Сергій: Тут причина комплексна. Те, що ви сказали про руйнування – це був каталізатор, що спричинив пришвидшення використання залишків на фоні того що не вдавалося і досі не вдалося налагодити імпортні постачання.

До війни той же Кременчуцький НПЗ, який був на початку квітня зруйнований, забезпечував 50% ринку бензину. Відповідно, після того як почалася війна, попит скоротився, але завод продовжував працювати. 

Він закривав можливо і 80% ринку бензину.  Звичайно, це був дуже відчутний удар. Не скажу, що він був несподіваний, бо дуже швидко стало зрозуміло, що росіяни не зупиняться ні перед чим. Нам навіть пощастило, що це відбулося на початку квітня.

Я очікував, вони набагато швидше до нього доберуться. Звичайно, це пришвидшило негативний сценарій. Фактично за один тиждень було атаковано понад 20 нафтобаз – це теж не додало ресурсів ринку і він почав швидко “підсихати”.

Крім того є ще фактор державного регулювання. Що відбувалося: ціни на оптові партії були вищими за ціни у роздріб і собівартість імпортних нафтопродуктів, особливо тих, що постачалися автомобільним транспортом теж були вищими за граничні ціни.

Тобто трейдери не бачили сенсу везти сюди пальне, оскільки заздалегідь всі бачили збиток. Відповідно до цього, вони  обрали варіант використання ресурсів внутрішнього ринку, ніж завозити нове пальне і продавати його з від’ємною економікою.

Відповідно, це все призвело до гострого дефіциту.

Юрій: Сергію, а що ви маєте на увазі під цінами для внутрішнього ринку. Держава регулює граничні відпускні ціни бензину за певною формулою. Чому сталося так, що ця формула перестала відображати реальність?

І ще одне запитання: багато хто під час попередньої легкої паливної кризи і введення регулювання запам’ятав, що регулюються лише звичайні марки бензину, а преміальні ні.

Але бачимо, що вони також зникли. От два запитання: що не так з формулою, і чому це так вплинуло на дефіцит пального?

Сергій:  Формула не врахувала великі логістичні витрати, які потребують постачання з Європи.  У березні урядові досить складно далось рішення переглянути формулу, а також збільшити логістичні витрати.

А ще є націнки, які почали з’являтися у європейських постачальників. Тому що партнери партнерами, але ринок працює. Це бізнес.

Коли європейські трейдери відчули великий попит з боку України, вони звичайно цінники задрали дуже суттєво. Наприклад, якщо ми купували в Білорусі пальне з націнкою $30 на тонну, то зараз контракти деякі укладаються з націнкою $150-200 на тонну. Just business як то кажуть.

Уряд в березні намагався  врахувати це, але тоді ще не було великих постачань. А у квітні, коли почали все більше компаній цікавитись імпортом, зокрема, автомобільним транспортом, то з’ясувалося, що це набагато більші витрати і граничні ціни нижчі, ніж собівартість пального.

Тому уряд тільки минулого тижня знову повернувся до цього питання і переглянув саме логістичну складову і тим самим вже створені умови для економічно вигідних поставок на майбутнє.

Що стосується другого питання, ринок ту невідповідність намагався нівелювати таким чином: якщо собівартість стандартних марок не поміщається в цю економіку, то ми перенесемо навантаження і зробимо націнку на преміальних марках і так компенсуємо те, що не заробили.

Але уряд це сприйняв по-своєму і обмежив націнку на преміальні види в 5%, тобто від стандартної граничної ціни можна додати ще 5%, щоб отримати ціну на преміальний продукт.

Цим компанії користуються, щоб спробувати заробити і покращити свою економіку в непростий час, але ми розуміємо, що це невеликі надбавки.

Юрій: Вся країна і уряд отримали урок, що, якщо співвідношення між попитом і пропозицією не вирішується за рахунок ціни, то ми отримуємо дефіцит.

Можливо, в умовах війни це і краще рішення, коли є певний дефіцит і ті, кому критично потрібно, отримують пальне за нижчою ціною. Але зрештою така ситуація не може підтримуватися довго, вона не є сталою.

І зрештою зараз пальне потрібне всім, тому що автотранспорт є одним з ключових. В мене питання, наскільки взагалі дорожня інфраструктура і парк бензовозів самодостатні для того,  щоб,  коли будуть вирішенні питання з ціноутворенням і закупками, привезти цей бензин в Україну і возити його стабільно?

Сергій:  Наразі логістична проблема є ключовою. Українські компанії законтрактували багато палива, але не можуть його привезти. Немає в Європі наразі структури логістичної достатньої, оці коридори транспортні не вдається побудувати.

Треба зрозуміти, ніхто ніколи з Європи не постачав сюди серйозних обсягів. Цей напрямок мертвий, він ніколи не працював. І тут, в один момент з’являється покупець Україна, якій потрібно багато і  зараз. Починається ступор – ніхто не сидів і не чекав, що зараз Україна прийде і ми для неї зарезервуємо пальне.

Так не робиться. Є контракти довгострокові. І те саме з транспортною інфраструктурою: є контракти довгострокові, за ними їдуть по сталих маршрутах, з року в рік одні і ті ж вантажі, обсяги. Все працює як годинник.

А тут з’являється Україна і каже: треба все розвертати в наш бік. Ну звичайно, що швидко це не робиться. І чого “гріха таїти” – європейці не дуже квапливі. І всі це бачать. В нас все літає, наприклад банківська система, а в Європі так не робиться.

Їм там треба подумати, посидіти. Вони такі.

Юрій: Наслідки стабільного, ситого життя.

Сергій: Так. Ми зараз фактично бачимо, що Україна розвертає взагалі енергетичний ринок не тільки Європи, а світу. Ми очікуємо на нафтове ембарго для росії.

Ще три місяці тому ніхто б в це не повірив, це було неможливо, а ми бачимо, що це відбувається. І це те, що бачать усі, а те, що ми як професіонали спостерігаємо детальніше – це те, що українці зараз показують європейцям на портах, на залізницях як треба працювати.

В нас, виявилося, на заводах є електронні черги. Тобто бензовоз тобі заллють з похибкою в одну-дві години.

В румунському порті, розповідали трейдери, шість-сім днів будеш чекати, коли тобі наллють той бензовоз, тобто тиждень водій має ночувати і так далі.

Юрій: І  це збільшує вартість логістики, бо простій бензовозу…

Сергій: Звичайно… Звичайно що ніхто на такі умови не погоджується. Але наразі трейдери мобілізували наш уряд. Уряд відповідно ініціює зустріч з європейськими колегами, транспортниками, з очільниками урядів для того, щоб акцентувати увагу на українському напрямку.

Треба розуміти, ми для Європи – це величезні гроші. От уявіть, що у вас з’являється покупець ваших послуг у дуже великих кількостях.

Юрій: Фактично ще одна Польща..

Сергій: Скажімо третина Польщі, бо в Польщі дуже велике споживання пального. Тобто з’являється такий покупець, відповідно до цього зросте завантаженість портів, заводів, заробітки залізниці, перевізників. Це просто величезні можливості.

Наша інтеграція в Європу – це заробіток для усіх, але знову ж таки, європейцям треба час, щоб це зрозуміти. Зараз українці це пришвидшують.

Ми бачимо діалог з поляками, румунами, чекаємо на активізацію діалогу з Німеччиною. Тому що уявіть: деякі партії пального сюди їдуть з Нідерландів через Німеччину і Польщу. І там маса нюансів.

Як виявилося, наприклад, по Німеччині можуть їхати лише німецькі вагони. Тобто не може наш вагон поїхати і забрати те пальне. А  вагонів своїх в них немає. Глухий кут.

Зараз будуть вирішувати як це можна організувати. Багато урядів європейських є власникам портів, перевізників. Там теж все складно.

Наприклад, залізниця належить одній компанії, локомотив іншій, цистерни третій. Ти маєш для цього ще сам купити електрику, щоб вони поїхали.

Це не те, що наша Укрзалізниця – в одне віконце подав заявку і поїхав. Там це складно.  І от зараз всім світом вирішуємо цю проблему, щоб розвернути в нашу сторону логістику європейську.

Юрій:  Дивовижно. Я слухав не раз і не два критику Укрзалізниці з боку бізнесу, але є речі, які в нас працюють краще, швидше і менш бюрократично.

Я знаю, що у Юлі теж є запитання, тому останнє, щоб не забути: ви говорите про те, що дилери є одними з драйверів процесу вибудовування нової логістики. Дилери – це афілійовані, з великими нафтопаливними заправними мережами компанії, чи це окремий клас?

От власне, хто зараз драйвить ці зміни в логістиці, хто домовляється з боку приватного сектору?

Сергій:  Сьогодні, особливо після того як уряд вніс коригування  в цю формулу… І я виступав, щоб повністю його скасувати. Я розумію, що для держави це ризики і, що вони на це не підуть, вони пішли шляхом коригування формули, що теж нормально.

Але я все таки вірю в те, що ринок зробить все сам. Дайте йому можливість і він все зробить. Я б це порівняв з волонтерським рухом: хтось шукає тепловізори, оптичні приціли, хтось генератори, бронежилети.

Тобто всі побігли в Європу, як ті мурахи полізли в усі боки і тягнуть, хтось травинку, хтось паличку в цей мурашник. От це зараз відбувається.

Є великі компанії, які працюють з портами, НПЗ, зі світовими трейдерами, які шукають пальне по всьому світу. Є маленькі компанії, в якої п’ять бензовозів і, яка їздить в Польщу, Румунію на невеликі термінали.

І ми бачимо, що цей попит, який ми генеруємо породжує нові пропозиції. Так, вони дорогі, але вони з’являються і їх з кожним днем стає все більше.

Раніше здавалося, що тільки великі європейські компанії можуть продавати. А як виявилося там багато трейдерів, в когось якась нафтобаза, в когось контракти з великими компаніями, якісь квоти.

Це питання запуску бізнесу. Бізнес все зробить, тільки дайте йому можливість. І зараз ми бачимо, що це відбувається. Але це треба було робити раніше – наступного дня як розбомбили Кременчук. За місяць привезли б вже більше пального.

Тоді б не було такої гострої кризи як сьогодні. Але маємо що маємо. Сподіваємося, до кінця травня ситуація стабілізується.

Юлія: Зараз я дивлюся новини, що Україна з Польщею домовилися про скасування дозволів для вантажівок, які перевозять пальне.

Що для перетину території Польщі тепер треба буде зареєструвати авто за добу до перетину державного кордону.

Сергію, наскільки це рішення змінить ситуацію і чи нам досить тільки польського кордону за спрощеним режимом,аби трохи погасити дефіцит?

Сергій: Насправді майже всі країни вже відмінили дозволи на перевезення, але чомусь залишилися наші найближчі союзники – Польща одна з них.

Ще до війни була система дозволів – пропорційних обмежень. Наприклад, сьогодні ці обмеження – п’ять поїздок однією машиною на два місяці.

Тут треба віддати належне Міністерству інфраструктури, зокрема зам міністру Мустафі Найєму, що це питання було вирішене в межах години.

Зняті ці дозволи таким чином, що формально ще документи не підписані, але “понятійно” вони вже діють. Це зручно і це треба було давно зробити.

Польща наш найбільш перспективний постачальник, тому що там є і порти, і НПЗ, і вихід на Литву. Тому це неподобство треба було ліквідувати. Це теж частинка великої логістичної роботи. 

Юлія:  А що зараз роблять білоруси? В них є зараз змога кудись продавати це пальне? Наскільки критично для них це зараз?

Сергій: Білорусів “запечатали” ще минулого року. Після скандалу з посадкою літака був введений пакет санкцій, який їх фактично заблокував.

Заборонив транспортування, відрізав від балтійський портів і так далі. В них була єдина Україна. Мозирський завод фактично працював на Україну і уявіть собі, що такий завод позбувся всього свого ринку збуту.

Звичайно, для них це катастрофа. Але треба розуміти що таке Білорусь. Вона не працює в класичних економічних умовах. Це союзна держава з росією. Вони можуть працювати в збиток, вони тим пальним заливаються.

В них вже кожна діжка стоїть, бо нема експорту – один напрям це росія. А туди продавати – це збиток, бо вони купують в них по ринку нафту, а змушені продавати пальне дешевше.

Там глухий кут, але це все гроші, значить путін надасть ще якесь рефінансування. Я очікую, що один з двох білоруських НПЗ зупиниться, бо вони дуже потужні, а ринку збуту немає. Я впевнений що це станеться. Є якийсь запас міцності, але це ненадовго.

Юрій: І це дає нам повчальний ракурс на санкції, котрі ми вимагаємо від ЄС. І які доволі активно вводять.

Але маємо пам’ятати, коли Білорусь була обкладена санкціями, ми продовжували купувати в них пальне, бо це зручно, близько і вигідно, але зрештою отримали від них сотні запусків ракет і коридор для російських військових, про що ми ніколи не забудемо.

Юлю, чи є в тебе ще питання?

Юлія: Так, я пропоную бліц на кінець: як змінилася наша структура попиту? Наскільки я розумію, споживання впало десь на третину. Але мене ще хвилює посівна.

Уряд дбає, щоб в ЗСУ та ДСНС було пальне, а що стосується посівної? Чи вони не відчувають дефіциту? Я розумію, що це скоріше питання до аграріїв, тому для вас запитання, чи вистачить пального, щоб їх задовольнити?

І друге: який може бути орієнтовний максимум ціни на пальне в Україні?

Сергій: Що стосується аграріїв, то я навіть не відчув, що ця посівна була. Не бачив черг з бензовозів, не чув, щоб аграрії жалілися, що немає пального.

Знаю, що трейдери забронювали для них пальне, але навіть половини тих обсягів прогнозованих не було викуплено. Я вважаю, що це тому, що самі фермери мали непогані стоки, по-друге їх війна теж змусила змінюватися.

Вони обрали інші культури на цей сезон, бо різні культури потребують різного виду обробки і кількості пального відповідно. Крім того посівні площі зменшилися, не всі засівають, всі елеватори забиті зерном, а збуту нема.

Великий комплекс факторів і як би не було, все пройшло спокійно. Що стосується ціни, в основі цієї формули держрегулювання лежать світові ціни на нафтопродукт.

Тому, будуть зростати ціни в Європі, будемо ми це дублювати, будуть знижуватися і в нас гранична ціна знизиться. Ціни високі.

Не думаю, що будуть значні коливання через ембарго, бо воно не миттєве, воно розтягнуте в часі.

Я припускаю, що це може бути +-10%. Більш за все я сподіваюся, що попит і  ажіотаж, що спричинив спекулятивні ціни для України в Європі зникне.

Що вони теж з часом, коли побудують логістику, укладуть контракти, то і ці ціни будуть більш ринковими. Призведе до того що закупівельна вартість буде падати і ціна знизиться до об’єктивних рівнів.

Бо зараз вона перегріта тим, що є витрати на логістику і націнка в Європі. Зараз головне налагодити стабільне постачання, а це задача непроста, бо потребує скоординованої роботи усіх портів, залізниць, митників, прикордонників. Це дуже непростий механізм.

Але треба, щоб він працював. В нас не буде шляху назад. Європейський напрямок вже назавжди. Ми не повернемося до постачання білоруського і російського пального.

Дай Боже, запрацюють порти і це зменшить тиск на західний кордон. Але все одно половина ринку їхатиме через цей кордон. Тому це все надовго.

Юрій: Сергію, коротке запитання, якби вам зараз довелося купувати авто середнього класу: електричка, бензин, дизель чи корейський Хюндай на газу, що б ви обрали?

Сергій: Скажу непопулярну річ, але я б взагалі зараз не купував автомобіль. Ми йдемо в нову реальність. І це треба розуміти. Бо багато хто думає, що закінчиться війна і все повернеться, але воно не повернеться.

Як сказав інвест-банкір Мазепа в своєму інтерв’ю нещодавно, що під кінець року $150 зарплати на місяць буде за щастя, тому нам треба міняти свою свідомість. (NB – команда ЦЕС вважає реалізацію такого прогнозу малоймовірним. Його здійснення можливе лише у разі обвалу гривні)

Треба розуміти що машина це дорого – пальне, страхування,паркування, мастила, зимова гума. В Європі це вже давно розкіш. У нас не буде грошей на це, тому я здивований, коли через безмитний режим до нас повезли машини.

За пів року люди не будуть мати чим їх заправляти, вони навіть за половини ціни цю машину не продадуть.

Нам треба раціонально підходити до використання енергоресурсів, відповідально споживати. Зараз люди не можуть піти в магазин пішки, не поїхати в ресторан.

Люди живуть старими звичками. Але ситуація з війною надовго, тому треба планувати, робити резерв. Треба міняти світогляд.

Юрій: Як давній адепт пересування на велосипеді можу тільки підтримати ваші слова.Дуже дякую вам за цю інформацію. З вами були Юлія Мінчева з Вокс Україна, Юрій Гайдай з ЦЕС.

Це був подкаст «Що з економікою?». Спілкувалися з чудовим гостем, з яким говорили про паливний ринок війни – Сергієм Куюном. Дуже вам дякую, пане Сергію.