299. Укрзалізниця: ціни на квитки, тарифи на вантажні перевезення та нові потяги до Польщі І Олександр Перцовський

Щоб оперативно підготувати текстову версію, ми використали штучний інтелект для розшифрування. Тому в тексті можуть траплятися граматичні та стилістичні помилки.

Ангеліна Завадецька: Привіт! Ви слухаєте або дивитеся подкаст «Що з економікою?» від Центру економічної стратегії спільно з Громадським радіо за підтримки ПриватБанку. Мене звати Ангеліна Завадецька, я комунікаційна менеджерка ЦЕС.

Максим Самойлюк: Я Максим Самойлюк, економіст ЦЕС. І з нами сьогодні Олександр Перцовський, голова правління «Укрзалізниці». Олександре, вітаю.

Олександр Перцовський: Всіх вітаю — вас, наших пасажирів, глядачів!

Ангеліна Завадецька: Олександре, про запис ми з вами домовлялися близько року. Скажіть, будь ласка, що головного за цей рік для «Укрзалізниці» відбулося?

Олександр Перцовський: Ключове — залізниця продовжує рух. У той момент, коли на нас шалені атаки практично щодня: понад 120 локомотивів вражено, сотні вагонів, постійні руйнування інфраструктури. Це велика заслуга наших залізничників, тих людей, які працюють щодня в полі. Ми іноді приймаємо це як даність, але віднедавна, коли іноземні посли чи навіть наші люди кажуть мені, що по залізниці ніби не б’ють, я зрозумів: люди навіть не відчувають того тиску, який залізничники виносять на своїх плечах. Тому не можна не поставити на перше місце те, що рух відбувається.

Друге, ближче до економіки — у нас аудиторія економічно орієнтована — є певні тектонічні, я б сказав, зміни в економіці залізниці. Перше і найважливіше: наше Міністерство розвитку і Мінфін запровадили досить революційний процес фінансування пасажирських перевезень далекого слідування. Це те, про що роками, якщо не десятки років, йшлося, але ніколи не спрацьовувало. Іноді треба дійти до кризового стану — іноді війна дає поштовх, щоб розв’язати проблеми, які накопичувалися роками. І от ми, по суті, відійшли в далекому слідуванні від традиційного крос-субсидіювання, коли вантажі сплачували за пасажирів, — відтепер пасажирські перевезення далекого слідування є збалансованими. Тобто держава встановила тарифи на пасажирські перевезення — вони, нагадаю, з 2021 року не змінювалися, — ми їх виконуємо за моделлю державного замовлення, а різницю компенсує той, хто встановив, тобто держава. Якщо тарифи переглянуть, ця різниця стає меншою. Затверджуються напрямки, затверджується поїздокілометрова робота. Для людей це, можливо, непомітно, але саме це дає сьогодні можливість зберігати рух пасажирських поїздів, у тому числі на прифронтовій території від Херсона до Сумщини. Без цього базового фінансування навіть на героїзмі залізничників ми б не доїхали.

І третій момент, який я, мабуть, поставив би в переліку пріоритетів, — це гаряча тема цих тижнів: нарешті ми підходимо до розв’язання проблематики вантажних тарифів. З 2022 року вони не переглядалися, і станом на сьогодні вантажні перевезення не те що не крос-субсидіюють пасажирські — вони самі стали збитковими. Сама тільки електроенергія з 2022–2023 року — це 15 млрд грн додаткових витрат. Немає жодної інституції, яка може просто абсорбувати, переварити таке збільшення витрат. А «Укрзалізниця» — це певне економічне диво — це витримала. Але ціною дуже низьких зарплат залізничників, ціною того, що ті ж машиністи працюють сьогодні з великими перепрацюваннями, ціною недофінансованих капвидатків. Тому питання індексації тарифів однозначно вже перезріле, і на сьогодні Міністерством розвитку зареєстрований відповідний проєкт наказу. Дуже сподіваємось, що в найближчі тижні все це формалізується. Це не є достатнім, але це важливий крок: індексація відбудеться, хоч і з дуже великим запізненням, і це дасть нам можливість продовжувати рух і хоча б мінімально ремонтувати втрачене.

Максим Самойлюк: Це чудовий огляд найголовнішого, і ми зараз у деталях будемо говорити про це все. Якщо у вас мало часу — ви почули найголовніше. Пропоную почати з фінансових основ: чому ми маємо говорити про перегляд тарифів на вантажні й пасажирські перевезення, яким зараз є фінансовий стан «Укрзалізниці»? Бо ми знаємо, що в першому кварталі 2026 року чистий збиток «Укрзалізниці» склав близько 7,9 млрд грн — і це більше, ніж за весь 2025 рік, коли було 7,6 млрд грн. Які причини цього?

Олександр Перцовський: Залізниця — це три напрямки бізнесу: вантажні перевезення, пасажирське далеке слідування і пасажирське приміське. Такий конгломерат, якщо можна, трьох бізнесів. Я трошки відійду в історію, а потім чітко дам відповідь на ваше питання. Історично це все було перемішано в одному котлі. Залізниця мала доходи від вантажних перевезень, причому не стільки внутрішніх, скільки транзитних: ми заробляли понад $1 млрд в еквіваленті на російському та білоруському транзиті. Тому коли згадують, що от за часів Кірпи чи ще за чиїхось часів було добре, — звичайно, було добре, бо російське вугілля, метал, що завгодно просто проходило Україною, і ми отримували за це транзитний, вищий тариф, виконуючи лише обмежену роботу. Ці часи завершилися, і не думаю, що хтось хоче їх повторення. Це, пам’ятаєте, аналогія, можливо, з газом: ми дуже довго на цій газовій голці сиділи, ніби відчували себе добре, але тепер дуже добре знаємо, чого це вартувало. По суті, тут дещо схожа ситуація.

Ну і, звичайно, були вантажі нашого Донбасу, який втрачений: один Маріуполь генерував дуже багато вантажів, шахти, Покровськ, куди ми до останнього їхали. Це все втрачено, і, по суті, вантажні перевезення, які раніше в цьому загальному котлі все перекривали, вже не здатні це робити. Відповідно, оголилася критична ситуація: пасажирські перевезення далекого слідування і приміські мають бути збалансованими. І тут у світі нічого іншого не придумали, окрім державного замовлення на ці перевезення, щоб вони були доступними для людей. Тобто є два способи збалансувати: або ти підіймаєш тариф для людей дуже суттєво — а залізничні перевезення не є дешевим задоволенням — і він підіймається на такий рівень, що просто перестає бути доступним для пасажирів. Звичайно, це не варіант під час воєнного стану, та й ніде в Європі такого немає. А ми знаємо, що сьогодні це дуже важлива соціальна функція: родини, скажімо, із Закарпаття, зі Львівщини можуть їхати до Запоріжжя, щоб діти могли обійняти батька-захисника, чи дитячі групи тисячами їдуть цього літа з прифронтових територій хоч трошки перепочити. Тому, звичайно, це має лишатися доступним, і, відповідно, держава має цю різницю перекривати.

Відповідно, збиток пов’язаний з тим, що вантажні перевезення зайшли в мінус. Чому? Бо обсяги впали практично вдвічі порівняно з періодом до старту повномасштабки, а тарифи з 2022 року не переглядалися. Всі ціни зростали — я думаю, кожен з нас платить за світло, за тепло. Можна говорити, що «Укрзалізниця» — якась не така державна компанія, але подивіться, скільки разів за цей період та ж «Нова пошта» підвищувала тарифи: сумарно мінімум удвічі виходить. Зросло паливо — відіграли. Зросла електроенергія — відіграли. Зарплати людям підняли — відіграли. Залізниця ж з 2022 року ані на копійку не підвищувала вантажні тарифи. При тому, що всі фактори наших витрат не просто зростали — вони галопували.

Конкретний приклад: другий після фонду оплати праці напрямок витрат — це електроенергія. Всі пам’ятаємо перший квартал цього року. Що сталося? Перше: підняли прайс-кепи на електроенергію практично у два-три рази — вона скакнула. І друге: було окреме рішення уряду зобов’язати кілька основних національних компаній — «Укрзалізницю», «Нафтогаз», «Укроборонпром», здається, — імпортувати електроенергію, бо тоді імпорт не вибирали, адже він коштував дорожче. Ми, звичайно, підставили плече — тоді взагалі стояло питання забезпечення держави електрикою, — але це коштує нам цього року понад 20 млрд грн зростання тільки цін на електроенергію. Це причини збитків, які сформувала компанія.

Тепер — що робити? Вантажні перевезення — це комерційний бізнес, його навряд чи держава дотуватиме, їх треба вирівнювати. Пасажирські далекого слідування — вже сказав, що ця модель запрацювала. Пасажирські приміські — там трошки складніше, бо має бути залученість органів місцевого самоврядування.

Ангеліна Завадецька: Зараз «Укрзалізниця» — це велика компанія, яка володіє і керує і інфраструктурою, і перевезеннями. До повномасштабної війни говорили про так званий анбандлінг — розділення «Укрзалізниці» на окремі компанії: одна керуватиме пасажирськими перевезеннями, друга — вантажними, і хтось — коліями. Чи є в осяжній перспективі таке розділення «Укрзалізниці»? Чи воно потрібне, чи на часі? Чи змінює тут щось ухвалений євроінтеграційний закон про безпеку на залізничному транспорті?

Олександр Перцовський: Перше: всередині компанія вже практично завершила цю реструктуризацію і виокремлення трьох вертикалей. Вона ж робиться не заради розділення, а заради того, щоб було чітко видно витрати по цих сегментах. Доповідаю: вже є повна окрема алокація, у нас виведені всі пасажирські перевезення, і ними оперує наш перевізник — пасажирська компанія. У неї на балансі всі вагони, відповідальність за якість сервісу, обслуговування вагонів, ремонти тощо, і всі витрати алокуються — і не лише внутрішнім аудитом. Вони затверджуються, у нас є зовнішні аудити — це компанія «великої четвірки». Понад це, коли запрацював механізм ПСО, тим же рішенням уряду Державній аудиторській службі доручено зайти і верифікувати всі витрати, як прямі, так і непрямі. Це, певно, один з унікальних випадків, коли ми були раді привітати державних аудиторів: ми почали отримувати кошти від держави, і для мене й усієї команди абсолютно принципово бути впевненими, що жодна зайва копійка не буде виставлена державі, — це має дуже негативні правові наслідки. Тому ми, насправді, зраділи, що аудит зайшов. Зараз він на фінальній стадії, і, певно, вже можу сказати, що він практично все підтверджує: є певні нюанси по конкретних статтях, ми їх відкоригуємо, але основну логіку алокації між бізнесами він підтверджує.

Це раз — тому всередині компанії це розділення є. І ми зараз на фінальній стадії створення всередині нас оператора інфраструктури «УЗ Інфра», відповідне рішення вже ухвалено Наглядовою радою: оці шість регіональних залізниць — Південно-Західна, Південна та інші — об’єднаються в єдиного оператора інфраструктури. Всі решта — пасажирська компанія, приміська компанія, локомотивна компанія — ці вертикалі вже побудовані з окремим внутрішнім балансом.

Тепер щодо подальших кроків. Зрозуміло, що ми взяли чіткий курс на Європейський Союз, там є певні норми щодо анбандлінгу, хоча це не означає, що компанії взагалі розходяться в різні сторони: той же Deutsche Bahn — це все одно єдиний холдинг, просто виділені вертикалі, і є можливість доступу інших перевізників до інфраструктури — у такий спосіб це регулюється. Звичайно, від Європи ми вже не відвернемо і будемо рухатися в той бік. Хоча дуже часто — от ми тільки повернулися з Гданська, там була панель про сталість, про безпеку — європейські оператори кажуть: не робіть наших помилок. І десь приїжджають до нас вчитися й розуміють, що в такій кризовій ситуації, як воєнні дії, єдність різних залізничних напрямків є дуже-дуже важливою. Тому наше бачення: економічно, стосовно структури, вертикалі мають дорозділитися — і всередині ми це практично закінчили, а подальше розділення буде визначене законодавством. Але операційно має бути дуже чітка узгодженість, особливо враховуючи, що ми, певно, муситимемо завжди жити з ризиком того, що вся країна — і військові, і залізничники — має бути напоготові стати на захист, а це потребує дуже чіткої злагодженості. Ти можеш сказати: тут треба евакуювати пасажирів. А як би це відбувалося в Європі? У нас одна нитка колії, тут їде приватний перевізник, везе паливо, бо більше платить, а тобі треба мільйони людей евакуювати — це, звичайно, створило б хаос. Тому ця єдина операційна координація лишиться.

Щодо закону, про який ви сказали: він створює певні підвалини, але ще жодним чином не створює нормативної бази для відкриття ринку і для розділення — щоб ніхто не кричав, що тут залізницю виносять по частинах. Але він створює дуже важливу базу, бо перед цими кроками має бути підготовлений регулятор, який визначатиме безпеку і те, як машиністи допускатимуться до колії.

Резюмуючи: всередині ми готові. Основну суть розподілу виконано, бо є чіткий розподіл витрат: ми конкретно виставляємо те, що алокується на вантажні перевезення, на пасажирські, на приміські. А подальше відкриття ринку йтиме певним темпом, який регулюється нашими європейськими зобов’язаннями. Але ми завжди будемо — принаймні таке наше бачення, і ми синхронні в цьому з нашим профільним міністерством — лишати операційну згуртованість різних підрозділів залізниці, бо в цьому наша сила, і цьому, повторюсь, навіть вчаться наші європейські колеги.

Максим Самойлюк: Ви вже згадали про конференцію з відновлення України в Гданську. На ній Марк Магалецький, заступник директора ЄБРР в Україні, на панелі, де ви теж були, сказав, що бізнес-модель, за якою «Укрзалізниця» працювала десятиліттями, вже вичерпала себе. Що він мав на увазі? Чи це суто про тарифи, про які ми вже говорили, чи щось інше? І якою має бути бізнес-модель «Укрзалізниці» натомість — що там головне: рентабельність, обсяг вантажів, кількість перевезених пасажирів чи щось інше?

Олександр Перцовський: Ми дуже тісно працюємо з ЄБРР. Марк уже багато років слідкує за «Укрзалізницею», тому він справді експерт, і ми в цьому плані абсолютно синхронні. Йдеться про те, що модель, коли все намішано в одному котлі, одне інше крос-субсидіює і виходить ніби картинка нормальної залізниці — і з бюджету не треба давати гроші, і вона якось усі свої проблеми сама вирішує, ні до кого ні про що не звертається, — вона, на жаль чи на щастя, закінчилася. Так випало, що цей карколомний момент припав на мою долю як голови правління, але ти ж не обираєш часи. Модель вичерпала себе в тому сенсі, що вантажна база вже не може просто перекривати все решту, особливо за відсутності російського транзиту. Відповідно, має бути окреме фінансування всіх напрямків, це потребує серйозних інвестицій з бюджету — про це, певно, йшлося в розумінні Марка.

І ще дуже важливо, якщо вже торкнулися ЄБРР: щоб рухатись уперед, нам треба розрахуватися з боргами минулого. Можливо, у вас про це є окремі питання, але щоб модель була сталою, треба реструктуризувати борг, який уже ніхто не знає, на що брали, — він своїм корінням сягає 2011 року, але дістався нам. На мою долю цього року випадає виплата практично $1 млрд в еквіваленті за нашими євробондами. Тому щоб модель була сталою, звичайно, і рішення щодо боргів має бути знайдене. Банк тут є нашим великим партнером.

Максим Самойлюк: А я нагадаю, якщо хтось забув або не знав: у січні цього року «Укрзалізниця» призупинила виплати за єврооблігаціями, випущеними в 2019 та 2021 роках. Мова про мінімум $790 млн виплат цього року. Чи є можливість реструктуризації з цим підвищенням тарифів? Чи зараз це все одно не на часі? Чи можливо взагалі це реструктуризувати?

Олександр Перцовський: Давайте, можливо, пару слів контексту, щоб усі розуміли, що це за борг, накопичений «Укрзалізницею». Це борг, який колись брався в Промінвестбанку, у досить сумнівних організацій. На що він брався? Я не буду стверджувати, що він десь був розтринькaний, але багато цих проєктів були пов’язані, скажімо, з Євро-2012, відновленням того ж Донецького вокзалу тощо. Тобто в нас, на жаль, немає економічного базису. От коли ти береш борг і відкриваєш бізнес — відкрив ресторан, він генерує тобі потік, і ти з цих грошей сплачуєш кредит. А в нас цей борг був взятий на щось, що сьогодні не генерує жодної економічної цінності, — він десь розмився. Так уже сталося. Потім, щоб його рефінансувати — а рефінансували кілька разів, — були випущені єврооблігації. Тоді це було правильне рішення, бо здешевило борг. Якби ми були винні російським банкам, нам було б простіше — ми б просто забули. Але його свого часу рефінансували, і ми вже винні європейським кредиторам, а серед тримачів є, зокрема, ЄБРР. Тому це наш борг, від нього юридично нікуди не подінешся, хоча, повторюсь, на жаль, економічного базису, щоб його сплачувати, сьогодні немає — ми це пояснюємо інвесторам. Це просто зобов’язання, які компанія успадкувала і з якими має розрахуватися.

Для нас це сьогодні не критично. Чому? По-перше, ми не залучаємо кредитне фінансування на операційну діяльність — просто брати ще десь борг безвідповідально, тому нових випусків не плануємо. По-друге, ми працюємо з міжнародними фінансовими організаціями, які дуже добре розуміють природу наших фінансів і дають нам відповідні вейвери. Тому ми, скажімо так, не маємо тиску. І в мене немає особистої задачі просто відзвітувати: дивіться, я реструктуризував цей борг — на аби-яких умовах, аби бути красивим на перших шпальтах газет. Такої задачі немає. Є задача зробити це виключно на умовах, які є під’ємними і прийнятними для «Укрзалізниці» — і з точки зору термінів, і з точки зору загального боргового навантаження. Така диспозиція.

Ми підготувалися, всю підготовчу роботу зробили: у нас є юридичні радники, фінансові радники, які працювали з українським суверенним боргом і з найбільшими іншими компаніями, — вся інфраструктура готова. Ми зробили першу пропозицію. Вона була, як на мене, справедливою щодо «Укрзалізниці», але й під’ємною — бо зараз щось запропонувати, щоб через два роки знову сказати «вибачте, ми не можемо сплачувати», не має жодного сенсу. Кредитори її не сприйняли. Чому? Бо вони поки не розуміли фінансової моделі: вона ж базується на тому, що компанія почне працювати стало, індексуватимуться тарифи, буде перекрита «пасажирка». І, по суті, ми зупинилися на тому, щоб подивитися, як буде розв’язане питання передусім із вантажними тарифами — це 80% наших доходів, тому воно є ключовим, — і якщо буде рух, повернутися з пропозиціями.

Зараз треба дочекатися, щоб рішення набуло сили. Саме по собі воно не є повністю достатнім, але відкриває певні можливості для перемовин. Ми також розраховуємо, що нам підставлять плече наші міжнародні фінансові організації, партнери — з певною ліквідністю в цій угоді, — і все разом це дасть змогу цей борг реструктуризувати. Але, знов-таки, я не кажу, що в мене якийсь жорсткий дедлайн, бо це буде використано проти нас. У нас єдина умова: ми зробимо це виключно на умовах, прийнятних, доцільних і фінансово раціональних для «Укрзалізниці». Якщо всі елементи пазла складуться — тарифи підвищать, міжнародні фінансові організації повірять, що це серйозний, сталий настрій, і дофінансують, а тримачі бондів будуть раціональними, бачитимуть картину і погодяться, — то це може статися цього року. Якщо вони будуть нераціональними і вимагатимуть від «Укрзалізниці» умов, які є непідйомними, — значить, триватиме трошки довше.

Максим Самойлюк: Ми вже торкнулися теми тарифів на вантажні перевезення. Нагадаю, що «Укрзалізниця» вперше за чотири роки підвищує тарифи на вантажні перевезення. Робитимуть це поетапно: на першому етапі з 1 серпня — на 30%. Чи буде другий етап з 1 січня, ще невідомо. Але ви казали, що «Укрзалізниця» просила підвищення на 45%, тобто ці 30% — це вже менше, ніж 45%. Але і 45% — це було компромісне рішення, яке покривало лише частину потреб. Що таке це підвищення на 45% — ні менше, ні більше — і скільки треба насправді?

Олександр Перцовський: Все це трошки маніпуляція і створення штучного ажіотажу навколо цих тарифів, щоб постійно опонувати їхньому підняттю. Де-факто вже сьогодні є норми, які говорять, що індексація має відбуватися щорічно. І оці цифри, які сьогодні лунають як ніби страшні — 45% чи навіть 30%: якби це відбувалося щорічно, плюс-мінус з індексом цін виробників або навіть на нижчий відсоток, це були б цифри, які ніхто б навіть вашого ефірного часу не займав. От 30%, якщо перерахувати з моменту минулого підвищення, — це менше 7% на рік. У нас, повторюся, будь-що в країні зростає набагато вищими темпами, а індекс цін виробників у середньому був двозначною цифрою. Тобто ми суттєво нижчі. Ми, в принципі, завжди кажемо ринку: давайте вийдемо на модель, де ми сідаємо і є певне розуміння факторів. Ціна електроенергії — об’єктивно складова нашого тарифу, паливо — об’єктивно складова, певна індексація зарплат — бо одна з найгірших ситуацій, які викликає заморожування тарифу, це просто стагнація і жахлива ситуація з рівнем оплати праці залізничника, — відповідно, треба однозначно закладати розумну індексацію. При цьому, звичайно, треба закладати наші драйвери ефективності: ми не маємо просто взяти інфляцію і сказати «все підіймаємо» — суттєво менше. Так от, повторююся: навіть ці 30% — це практично вдвічі менше, ніж індекс цін виробників за цей період. Тобто ми лише частину цієї інфляції відіграємо цього разу.

І весь цей ажіотаж — тактика наших опонентів: відтягувати й відтягувати. Ми порахували: кошти, які ми за весь цей час не стягнули, якби це відбувалося планомірно, — це практично 100 млрд грн. Тобто це 100 млрд грн, які наші вантажовідправники отримали де-факто як підтримку свого бізнесу. Я до них ставлюся дуже позитивно: ми працюємо завдяки їхній роботі, героїчні наші шахтарі спускаються в забій, буквально біля лінії фронту працюють енергетики, металурги — ми це разом робили. Але має бути певний паритет. І оці 100 млрд грн — це де-факто те, як держава спільно із залізницею підтримали ці галузі промисловості, які в цей час мали суттєві витрати на електроенергію, складні зими тощо. Але біда в тому, що ми мали їх так само, бо електроенергія для нас піднялася так само.

Відповідно, 30% і навіть 45%, як ми просили, — це максимально компромісна цифра, бо більшу частину розриву в ліквідності ми перекриваємо власними коштами, власними ініціативами. У нас сьогодні діє програма власної оптимізації залізниці на понад 10,5 млрд грн, і щоб збалансуватися до кінця року, ми заклали ініціатив практично ще на 10 млрд грн. Деякі з них абсолютно раціональні й розумні: наприклад, ми в рази збільшили продаж металобрухту. Цього року продаємо не лише брухт, а й вагони, які вже в стані, близькому до списання, щоб їх могли опрацьовувати самі металурги, — це дуже корисний крок для економіки, бо металургія отримує ресурси. Це продаж непрофільних активів, це ефективна оренда: у нас сьогодні квадратний метр на вокзалі коштує дорожче, ніж у місті. Це хороші кроки. Але є і дуже болючі: ми змушені зрізати практично під нуль нашу програму капітальних інвестицій. У цих кроках, щоб збалансуватись, — близько 7 млрд грн зниження капвидатків. Це ремонти колій, ремонти локомотивів, які щодня вибиває ворог. Це дуже болючі, неприємні кроки, але ми на них ідемо, щоб та частина закриття розриву в ліквідності, яка припадає на вантажовідправників, була мінімальною. А тепер, якщо це не 45%, а 30%, — це ще додаткові витрати. Тому ми на межі всіх ресурсів, доступних для залізниці. Ми багато презентували це і уряду, і бізнесу, завжди відкрито кажемо: ось наші ініціативи — ви бачите ще якісь? Всі ініціативи, які бізнес озвучував, ми по максимуму вже заклали, навіть суттєво перезаклали. Тому ця цифра збалансована, хоч і виглядає таким ривком.

Максим Самойлюк: Водночас металурги й аграрії публічно кажуть, що, на їхній погляд, різке зростання тарифів, хоч і відкладене, може вдарити по їхній експортній конкурентоспроможності. Загалом не дуже хочуть платити більше. Яка частка «Укрзалізниці» у вантажних перевезеннях загалом? І чи не боїтеся ви, що ця частка потенційно може впасти і «Укрзалізниця» недоотримає коштів через підвищення тарифів? Чи такого ризику немає?

Олександр Перцовський: Ми не ухвалюємо рішень кулуарно. Щодо цієї індексації були десятки раундів консультацій — лише за моєї пам’яті, а я два роки як прийшов і з першого дня цим займаюся. Десятки зустрічей: ЕВА, ICC, всі можливі майданчики, аграрні клуби, зустрічі на рівні урядовців, на рівні Офісу Президента з усіма залученими сторонами. Ми розуміємо всі ризики і чітко аналізуємо їх по різних товарних групах, бо сьогодні діють різні тарифи для різних класів вантажів.

Якщо говорити про металургійну і вугільну галузі — це так званий перший клас, тарифи там найнижчі. Ми знаємо, що і попереднє підняття у 2022 році не призвело до суттєвого падіння. Ми бачимо сьогодні, в принципі, непогану динаміку: є попит на металургійну продукцію, є певні обмеження, екологічні тощо. Але металургійна галузь пережила момент, коли дуже агресивно відбулася індексація електроенергії — а вона в структурі собівартості займає не меншу частку. І всі пережили, бо там не було дебатів: електроенергію підняли, всі просто сприйняли це як витрати і працюють із цим. Переходу на інші види транспорту в цій галузі немає — перетоку фізично не може бути. Тому ми розуміємо, що це б’є по маржі, що конкретно в металургії відсоток витрат на залізничну логістику зросте, але, як ми бачимо кон’юнктуру, суттєвого спаду не очікуємо. Звичайно, буде непогано, якщо держава знайде певні точкові компенсатори для цих галузей. Я знаю, що в них є багато інших проблем — скажімо, податок на землю: металургійні підприємства Криворіжжя сплачують надзвичайні податки за землю, при тому, що, якщо вони збанкрутують, втратяться і робочі місця, і ці самі податки. Тому, думаю, можна знаходити для них певні компенсатори на місцевому і державному рівні. Або, скажімо, по електроенергії — знаю, що є певні ініціативи, щоб «Енергоатом» продавав електроенергію за довгостроковими контрактами. Тобто «Укрзалізниця», скажімо так, чотири роки субсидіювала і підтримувала ці галузі на десятки мільярдів — певно, є інші інструменти їх підтримати, і ми двома руками за те, щоб їх підтримувати.

Далі, якщо говорити про аграрну продукцію — це другий клас перевезень. Там завжди є баланс між авто- і залізничною логістикою. Ми проаналізували це з кількох сторін. Перше: їхня продукція експортна, ціна в доларі, в іноземній валюті, і вона зросла, а відсоток логістики — у гривні, і він не просто не лишався на місці, а суттєво знизився. Тобто, по суті, все це пішло в маржу. І ми бачимо, що навіть з індексацією тарифів відсоток залізничної логістики в собівартості продукції, якщо привести до доларового еквівалента, менший, ніж був у 2022–2023 роках. Тобто йдеться про маржу: через те, що продукція в доларі, витрати на логістику в доларовому вимірі дешевшали — хтось отримав цю додаткову маржу, і ми зараз це, по суті, коригуємо. Плюс ми порівнювали це з витратами на автологістику: у межах 300–400 кілометрів традиційно простіше везти автівками, а далі залізниця навіть з індексацією є у виграші — і це практично підтверджується розрахунками самих аграріїв. У нас з аграріями досить конструктивний діалог, хоча я не можу сказати, що вони підтримують, — ну ти ж не можеш…

Максим Самойлюк: Ніхто не буде підтримувати, так.

Олександр Перцовський: Можна провести експеримент: коли нам кажуть «знайдіть якийсь компроміс» — давайте спробуємо. Шановна компанія Fozzy Group може у своїх супермаркетах провести експеримент і знайти компроміс по ціні хліба — спитати, за скільки люди хочуть його купувати. Так не буває: тариф — це завжди гра з нульовою сумою. Але, щоб закінчити: по аграріях ми проаналізували і частку залізничної логістики в собівартості продукції, і порівняння з автівками — суттєвого відтоку не передбачаємо, особливо з огляду на те, що паливо подорожчало і є брак водіїв. Тут є дуже важлива умова: щоб усі грали чесно і були нормальні вагові норми. Вони ж так в очі не скажуть, але, звичайно, можуть починати гратися тим, що перевантажують автівки, — тоді це інші цифри. Але це вбиває дороги. Зараз є серйозний настрій, щоб ДСБТ працювала системно, і ми віримо, що самі гравці ринку будуть законослухняними.

Останній, третій клас вантажів — там, де чорний метал, паливо. Там наша частка витрат на логістику вимірюється десятими частками відсотка чи трохи більше відсотка, тобто вона несуттєва, і, знов-таки, вартість самої продукції в доларі суттєво зросла, тому наші витрати на логістику там не критичні як відсоток до загальної собівартості.

Ангеліна Завадецька: Що з пасажирськими перевезеннями? Давайте теж почнемо з фінансових аспектів. Чи вони збиткові для компанії, чи всі однаково збиткові? І якщо так — а, імовірно, так, — як їх вдається фінансувати?

Олександр Перцовський: Пасажирські перевезення — це досить відмінні сегменти, навіть три: міжнародне сполучення, яке сьогодні є важливою складовою, внутрішнє далеке слідування — це поїзди на кшталт Київ — Львів — і приміське.

Давайте почнемо з міжнародного. Це сегмент, який ми, по суті, побудували за останні роки — звичайно, за умов закритого авіапростору. Наші міжнародники, пасажирники відремонтували дику кількість вагонів РІЦ, домовилися з усіма залізницями навколо — ми в 50–60 разів наростили кількість міжнародних перевезень. Це прибутковий сегмент: там досить вільне ціноутворення, воно визначається двосторонніми договорами. У цьому сегменті ми маємо отримати до 5 млрд грн доходу і десь понад 2 млрд грн прибутку. Тому з точки зору економіки тут усе нормально, ключова задача — нарощувати. Ми дуже хотіли, скажімо, запустити поїзд до Болгарії — це популярний напрямок, — але там втрутилася політика: змінилися уряди в Румунії і в самій Болгарії, тому є нюанси. Але, наскільки можливо: ми буквально поставили на щоденний базис поїзд на Кишинів, ви знаєте, що багато всього відбувається на Польщу, розширюється сполучення з Німеччиною, синхронізується. Тож це успішний кейс: він і тримає Україну на зв’язку зі світом, і працює економічно.

Друге — далеке слідування. Знову-таки, феноменально: вперше — можу сказати, не думав, що до цього доживу, але допрацювалися, велика подяка Міністерству розвитку, Міністерству фінансів, всьому уряду — ці перевезення зараз операційно працюють у нуль, тобто не в мінус. Там є певні нюанси по алокації непрямих витрат, які, як я казав, зараз підтверджує Держаудитслужба. Зараз це діє в порядку експериментального проєкту, і нам дуже важливо добитися, щоб це зайшло в закон, — щоб, коли вже й мене тут не буде, ця модель лишилася сталою, а не була одномоментною світлою плямою. Що тут важливо: капітальні видатки на пасажирські перевезення також потребують ресурсу, вони не повністю покриті — бюджет покриває лише певну частину, — тому тут ще задачка допрацювати, щоб капітальні ремонти і все решта також фінансувалися, бо іншого джерела на це немає.

І нарешті лишається приміське сполучення. Тут поки що рішення немає, бо воно зависло між державним бюджетом і місцевими бюджетами. Але є настрій і урядова згуртованість ухвалити цього року закон про так зване публічне ПСО — про державне замовлення і публічні контракти, у тому числі на приміські перевезення. Дуже будемо просити підтримувати, лобіювати: це дасть можливість збалансувати і цей сегмент, і тоді економічно ми будемо в нормальній ситуації.

Ангеліна Завадецька: Коли люди платять за свій квиток, наприклад, на далеке сполучення, який відсоток собівартості своєї поїздки вони насправді покривають?

Олександр Перцовський: Залежить від напрямку: у середньому сьогодні десь 25–30% у далекому слідуванні. А в приміському, враховуючи, що 50–60% перевезень пільгові — це пенсіонери, які сплачують нуль, — там 6–7% у кращому випадку. Головне, що працює модель, і далі держава може вирішувати. От, до речі, забув сказати, що ще відбулося в далекому слідуванні, дуже важливе: ми лібералізували преміум-сегмент. Ми всі розуміємо потребу підтримувати плацкарт, купе, соціальні напрямки, але преміум-сегмент, СВ зокрема, ми вивели з жорсткого регулювання — точніше, воно залишається в регулюванні, але з досить широкими рамками динамічного ціноутворення. І сьогодні ви бачите: ми в цьому сегменті практично виходимо на беззбитковість. Це не просте підняття ціни в лоб, це більш розумна тарифна політика: у п’ятницю ввечері на популярний напрямок, популярний поїзд ціна може бути доволі високою, але людям, які готові платити, важливо, щоб був квиток, — це доступність, вони поїдуть. А у зворотний бік поїзд їде напівпустим, тому ми можемо опустити ціну — і СВ, яке було б порожнім, коштуватиме дешевше, хтось із купе пересяде в СВ, а це місце вивільниться. Тобто ми зможемо перевезти більше пасажирів.

Тому, відповідаючи на ваше питання: середні відсотки такі, але, окрім усього іншого, преміум-сегмент вдалося вивести в динамічне ціноутворення, завдяки чому він також працює без збитку, а людям є більше можливостей їхати. Це взагалі економічно виправдана і ключова річ — усі транспортні компанії світу використовують динамічне ціноутворення. Можливо, небагато людей це помітили, бо воно застосовується тільки для преміум-сегменту, але, сподіваюся, буде розширюватися: за цим у транспорті майбутнє, це дозволяє краще балансувати попит і пропозицію.

Максим Самойлюк: Олександре, а що у нас з пасажирськими вагонами? Якщо уявити, що ми можемо поміняти їх усі на нові, — скільки грошей і скільки часу на це треба? І дуже важливе ще питання: чи можемо ми відремонтувати ті пошкоджені «Інтерсіті+», які у нас є? Їх два: один обстріляли росіяни, другий потрапив у ДТП. І чи, можливо, будемо купувати нові?

Олександр Перцовський: Загалом у нас 1600 вагонів, середній новий вагон зараз коштує до $1,5 млн, тобто рахуйте — понад $2 млрд потрібно, щоб оновити весь парк, якщо так у цифрах. З хорошого: це один з небагатьох прикладів системних кроків — програма почала працювати з 2021 року, тоді Мінфін і всі структури включилися, і попри війну відбувається системна закупівля пасажирських вагонів. Це дуже позитивна програма: окрім прямого впливу на оновлення рухомого складу і якість перевезень — особливо враховуючи втрати рухомого складу, — це поштовх для економіки, бо залучено близько 160 різних виробників, і там під 80 чи за 80 відсотків локалізації. Тобто не просто саме підприємство, яке є основним виробником цих вагонів в Україні, українське, а й весь ланцюг постачальників дуже локалізований. Ми зараз у процесі контрактування коштів, передбачених на цей рік, і зараз у бюджетному процесі — тож якщо раптом нас дивляться народні депутати, які дуже часто телефонують і переживають, як їздити їхнім виборцям і їм самим, — сподіваюся, вони підтримають продовження цієї програми.

Але ми не просто кажемо: добре, 100 нових вагонів на рік — і на цьому зупиняємось. Ми дуже багато робимо самі: є так звані капітально-відновлювальні ремонти вагонів, які де-факто створюють новий вагон з вагона, що вже відслужив своє, і дають можливість, по суті, вдихнути в нього нове життя. Ми робимо багато модернізацій, попіднімали те, що досить довго стояло під забором, модернізуємо регіональні поїзди — бо часто на довгих маршрутах, у далекому слідуванні, наприклад Київ — Львів, люди сідають і їдуть до Вінниці. Це дозволяє дати в продаж більше місць. Щодо «Інтерсіті+»: справді, один втрачено через ворожу атаку, а в другий в’їхав сторонній приватний локомотив — ДТП сталося з чужої вини. Ми зараз працюємо над більш системним, довгостроковим рішенням щодо їх ремонту — це недешево, і виробництво, оскільки поїзди не нові, до цього не дуже готове. Але разом із тим робимо з них «трансформери», щоб хоч і з меншою кількістю вагонів, але вже запустити їх у роботу.

Максим Самойлюк: А що у нас з локомотивами? Вони потрібні, звісно, як для пасажирських, так і для вантажних перевезень. Ви вже згадували, що цього року понад сто вибито російськими ударами, але вибиває їх також і старий вік. Чи не залишимося ми взагалі без залізниці такими темпами?

Олександр Перцовський: Ви питали на початку програми про найзнаковіші події. Бачите, залізниця попри все не стоїть на місці — я залишив за бортом ще одну дуже важливу угоду, найбільшу інвестицію в рухомий склад. Це угода, яку ми підписали у присутності президентів у Парижі з виробником Alstom, на 55 нових двосистемних електровозів. Вони практично не потребують постійного обслуговування і де-факто замінюють до 70 традиційних машин, у яких коефіцієнт технічної готовності набагато нижчий. Це, звичайно, не панацея, але дуже важлива програма: вперше відбувається таке масштабне оновлення локомотивного парку. Остання закупівля була на тепловози — пам’ятаєте, можливо, американські «Тризуби». А в електровозному парку, який є основою нашого руху, це вперше.

Це з позитиву. З негативу — це, звичайно, ворожі дії, які весь час вибивають наші локомотиви. Тут не буду багато говорити, бо не хочеться видавати секретів, — ми, звичайно, робимо все, щоб захиститися. Ризики зростають: ворог, по суті, оголосив війну залізниці і, зокрема, літає «шахедами» з керуванням, з камерами. Думаю, всі чули заклик Президента до білоруської сторони прибрати ретранслятори. На цьому маршруті залізниця під найбільшим ударом, бо дрони залітають з території Росії, можуть маневрувати і обирати саме локомотиви, плюс технології машинного зору: навіть там, де глушимо РЕБом, вони все одно атакують наші локомотиви. Ми багато робимо для захисту спільно з Міністерством оборони, з усіма силами оборони, повітряними командуваннями, відповідними регіональними структурами. Про це в деталях не буду, але, звичайно, задача — мінімізувати вибиття. Робимо багато для ремонтів, підняття вживаних локомотивів, тих, які роками стояли під забором. Плюс ця нова закупівля. Тому задача — втриматися. Це ризик, і ворог це розуміє, але робимо все, щоб ані наші пасажири, ані вантажовідправники не відчували дефіциту тяги. Це одна з ключових задач, над якою працюємо.

Ангеліна Завадецька: Що зі станом колій в Україні? Наскільки він погіршується з початку повномасштабної війни? І також хочу додати питання про перспективи розвитку євроколії в Україні: наскільки ми готові до цього? І чи повністю ми використовуємо широку колію в сусідніх країнах?

Олександр Перцовський: Хочу сказати, що ми, залізничники, не підійшли так, що, знаєте, війна — і все зупинили, займаємось виключно відбудовою. Ми дуже добре розуміємо, що ворог хоче вкрасти в нас цей час, і тому попри війну намагаємось не допускати протермінувань, щоб не заходити в так званий технологічний борг. Минулий рік був одним з проривних з точки зору капітальних ремонтів колій. Це як з дорогами: якщо довго не займатися і відкладати, воно нікуди не дінеться. Але якщо у випадку дороги це просто сповільнення — треба об’їхати яму, — то у випадку залізниці це може легко обернутися катастрофою: ми розуміємо, що на швидкостях відбувається з рухомим складом. Тому ми не залишали ремонтів. І тому, знов-таки, обмеження капітальних видатків, хронічне недофінансування може вдарити дуже надовго. Наведу приклад Німеччини: Deutsche Bahn зараз став просто притчею во язицех, їх усі критикують за пунктуальність — без війни, без нічого вчасність курсування поїздів впала нижче за 70%, які вони ставлять як KPI. Знесли все керівництво Deutsche Bahn, зараз вкладають по €20 млрд в інфраструктуру, але прийшла нова керівниця і реалістично каже: все одно потрібен десяток років, щоб це виправити, — бо інфраструктуру багато років недофінансовували, а це процес, де ти потім не можеш зупинити мережу, навіть якщо є всі кошти, і зробити одночасно всі ремонти.

Тому ми намагаємося не втрачати темпу, підтримувати швидкості, міняти дерев’яні шпали на бетонні. Практично повністю закінчили цю роботу на ділянці, яка раніше майже не використовувалася, а зараз стала однією з найпопулярніших: це Закарпаття в сторону Рахова, там де Яремче, Буковель. Там раніше було просто страшно їхати, а сьогодні капітальним ремонтом багато чого зроблено. Звичайно, ми весь час відволікаємо тих самих людей, ті самі команди на реконструкцію того, що руйнує ворог, але програму капремонтів виконуємо. Залізничники готові працювати навіть у таку спеку, як зараз, — є певні технологічні обмеження, які ремонти можна робити, а які ні, — але всі працюють, головне — ритмічне фінансування.

Хочу ще зазначити: на старті повномасштабки ми опинилися в ситуації, коли в Україні не було рейки для ремонтів, бо всю її виготовляв Маріуполь, і постало питання, що ж тепер робити. Станом на сьогодні постачання повністю диверсифіковане: у нас є рейка з Японії, з Китаю, з Австрії, з Франції, і, в принципі, ми забезпечені рейкою до наступного року. Досить багато зайшло грантових поставок — дуже вдячні уряду Японії, у нас є японська рейка. Сьогодні український пасажир, коли їде українською колією, по суті, проїжджає по рейці весь світ. Це також дуже важливо, бо це питання не лише виконання робіт, а й безперервного постачання.

Максим Самойлюк: І також, щоб закруглити наш подкаст: ми говорили про закордонні перевезення, а записуємо сьогодні в пік спеки. Жарко на «Укрзалізниці», та й на інших залізницях теж, і тут помітно, що в спеку потяги «Укрзалізниці» — може, часто й без кондиціонерів — але їздять, а, наприклад, у країн-сусідів великі проблеми з інфраструктурою. Два питання. Перше: чому не вдається розширити закордонні перевезення там, де це давно планували? Ви згадували про Болгарію і сказали, що це політичні причини. А, наприклад, додаткові поїзди до Варшави, які дуже давно обговорюють, — чи пускати українські широкі поїзди на варшавську колію, — чи там теж політичні причини? Бо, здається, українці були б раді більше користуватися «Укрзалізницею» за кордоном. І друге: що дозволяє нашій залізниці їздити навіть у таку спеку при всіх проблемах? У чому сила «Укрзалізниці», чого не вистачає іншим?

Олександр Перцовський: Спочатку щодо варшавського прямого поїзда: на жаль, це так і є — це політичні причини. Технічно ми довели, ми переконали: ми проїхали нашими ширшими вагонами до самої Варшави. Це потребує певного маневрування маршрутами, але, за моєю оцінкою, — і я казав це у вічі нашим польським колегам — вони могли б це зробити, могли б дочутися, що це родини, що це має соціальне значення. Ми ж не просимо цього виключення назавжди — просимо на час воєнних дій. Але вони під різними причинами відмовились. Хоча паралельно з угорцями — їхній уряд, здавалося б, був нашим політичним опонентом, але на рівні залізниць вдалося переконати: до Будапешта слідує поїзд №910, дуже популярний, з широкими вагонами. Тобто наші вагони доїжджають до Будапешта так само європейською колією. Хоча вони апелювали до особливостей своєї інфраструктури, ми проїхали, протестували: на деяких станціях, біля деяких платформ потрібно було сповільнювати швидкість, але технологічно це можна було зробити. Тому з Польщею ми додали максимум: три поїзди йдуть зі стикуванням у Хелмі, максимально синхронізовані розклади, у Хелмі побудували новий термінал — тож, у принципі, працюємо через таку пересадкову програму.

Щодо того, що дозволяє «Укрзалізниці» їхати і в спеку, і в лютий холод, і коли немає електрики, і коли б’ють, — я завжди ставлю на перше місце самих залізничників, і це чиста правда. Це люди, перед якими можна тільки схилити голову за їхній трудовий подвиг, — і мені соромно дивитися їм у вічі, враховуючи рівень заробітної плати, який вони сьогодні мають: він десь на 30% нижчий за середній. Причини ми вже обговорювали — ці тарифи, недофінансування. Ми дуже віримо, що індексація тарифів дозволить хоч трошки підтягнути рівень мотивації залізничників. Для мене це, певно, перша причина і пріоритет, чому ми готові за це дуже серйозно битися: всі наші клієнти, вантажовідправники, весь цей час неодноразово індексували свої заробітні плати. А це люди, які і в спеку, і в холод працюють там, де є абсолютна впевненість, що ворог слідкує і полює за локомотивами, — і машиністи сідають у поїзди. Це люди, залучені в комплексну систему забезпечення безпеки, — ми їх часто відзначаємо: диспетчери, наші моніторингові команди. Ми побудували систему, де вони бачать авіаційну загрозу і мають терміново передати сигнал, щоб люди евакуювалися. Буквально вчора так зупинили поїзд і встигли евакуювати бригаду: був удар по локомотиву, але наші хлопці-машиністи цілі, перейшли в укриття. Тому все тримається на цих людях, які, з одного боку, готові ризикувати, а з іншого — системно, методично працюють над тим, щоб ці ризики мінімізувати. Хоча, на жаль, не буває так, щоб їх можна було звести до нуля, бо є прифронтові громади, де буквально лічені хвилини до підльоту. Так от, на цих людях усе тримається. Решта — і техніка, і інфраструктура — точно не в кращому стані, ніж у Європі, тому все тримається на людях.

Ангеліна Завадецька: Олександре, дякую, що були сьогодні з нами, дякую за стійкість «Укрзалізниці». Нагадаю, що це був подкаст «Що з економікою?» від Центру економічної стратегії спільно з Громадським радіо за підтримки ПриватБанку. З нами був Олександр Перцовський, голова правління «Укрзалізниці». Мене звати Ангеліна Завадецька, мій співведучий — Максим Самойлюк. Дивіться, слухайте, дізнавайтеся про українську економіку — і їздіть «Укрзалізницею»!