Щоб оперативно підготувати текстову версію, ми використали штучний інтелект для розшифрування. Тому в тексті можуть траплятися граматичні та стилістичні помилки.
Ангеліна Завадецька: Привіт, ви слухаєте або дивитеся подкаст «Що з економікою?» від Центру економічної стратегії спільно з Громадським радіо за підтримки «ПриватБанку». Мене звати Ангеліна Завадецька, я комунікаційна менеджерка ЦЕС.
Максим Самойлюк: А я Максим Самойлюк, старший економіст ЦЕС. І з нами сьогодні Сергій Куюн, директор консалтингової групи «А-95». Говоритимемо про стан ринку пального. Сергію, вітаю!
Сергій Куюн: Добрий день, дякую за запрошення.
Максим Самойлюк: Світовий ринок нафти “ковбасить” уже пів року. Як ви оцінюєте ситуацію зараз? Порівняно з березнем найгірше вже позаду, чи ми досі в дуже небезпечній точці? І загалом, світовий ринок став стабільнішим, чи принципово нічого не змінюється?
Сергій Куюн: Ні, насправді турбулентність дуже висока. І зараз, до речі, ситуація навіть гірша, ніж була навесні. Чому? Тому що в березні — як завжди і традиційно у всьому світі — мертвий сезон споживання пального, і були високі запаси. А що сьогодні? Сьогодні навпаки: попит максимальний за рік. Так буває щороку, і триватиме це до кінця вересня. А запаси, навпаки, мінімальні, бо їх просто «з’їли» навесні. Штати, зокрема, — ви, мабуть, бачили, читали, — виснажили свої запаси, здається, до 40-річного мінімуму. Американці добре заробили навесні: вони, фактично, врятували Європу — за гроші, звісно, і чималі. Заробили дуже добре, але тепер запасів немає. Поповнити їх не встигли, бо перемир’я тривало лише в червні, а за сам червень ніхто нічого особливо не робив. Тож сьогодні маємо високе споживання, мінімальні запаси — і кінця-краю цій історії поки не видно. Тому ситуація доволі тривожна.
Ангеліна Завадецька: Чи можна сказати, що Україні найважче — зважаючи на війну, відсутність повноцінного доступу до морських портів, залежність від сусідніх країн? І наскільки вразлива Україна через те, що вона фактично в кінці європейських ланцюгів постачання пального?
Сергій Куюн: Певні ризики тут справді є. Дуже неприємний осад залишився з весни: коли на початку березня ціна різко пішла вгору, поляки одразу закрили експорт — причому не лише в Україну, а й загалом: румуни закрили, молдовани закрили. Ми завжди вважали, що маємо диверсифіковану систему постачання, а виявилося, що кожен у першу чергу думає про себе — своя сорочка ближче до тіла. Втім, врешті все спрацювало: постачання відкрили, хоча осад залишився. І от знову зараз, я не знаю, може це вже якісь фантомні болі, але позавчора ходили чутки, що поляки нібито знову щось замислюють. Дійсно, на серпень вони порізали обсяги — десь на 20–30% залежно від компанії, але не з політичних мотивів, кажуть, що на заводі щось трапилося. Буває. А вчора вже ходили чутки, що й румуни думають, що їм робити. Тому ситуація дійсно не дуже приємна, але цими країнами постачання не обмежується. Згадаймо досвід 2022 року і ті просто божевільні логістичні маршрути, які тоді вибудовували. Наприклад, легендарний маршрут, який проклала «ОККО» з Антверпена — це Західна Європа. І там логістика: завод на островах в Антверпені, звідти вантажили в річкову баржу, Рейном тягнули до німецького порту, там наливали у вагони — і вагонами воно їхало в Україну. Логістика розтягувалася на 2–3 місяці, але бензин привозили. Тобто ми ніби «в кінці» ланцюга, але з іншого боку — адаптивність: Європа велика, і завжди є де взяти, якщо платити гроші.
Максим Самойлюк: Тож порівняно з 2022 роком зараз буде складно, буде дорого, але про дефіцит чи черги на заправках поки не йдеться.
Сергій Куюн: Поки що не йдеться, хоча ситуація справді напружена. Напружена, бо форс-мажор тут не лише навколо Ормузу. Як каже прислів’я, біда не приходить одна: до війни в Ірані додалася ще й наша ситуація — атаки по півдню, фактично заблокований зерновий коридор. Що роблять аграрії? Розвертаються до сухопутних кордонів — а це бензовози, автомобілі, залізниця, тобто знову зростання споживання. А в нас і так немає зайвих запасів пального: компанії закупили рівно стільки, скільки планували на нормальний період. Але період ненормальний. Споживання зростає, споживачі нервують: коли ціна йде вгору, всі кажуть собі — ну, зараз хоч би повний бак, а ще й дві каністри про запас, хтось і діжечку якусь прикупить. І бачимо вже повідомлення, що деякі мережі борються зі зловживаннями, коли цілі фури заїжджають на заправку й заливають по тисячі літрів із пістолета в баки, а за дві години приїжджають знову. Тож сьогодні ввели ліміти по 100 літрів. Хоча 100 літрів для фізособи — це більш ніж достатньо, таких баків просто не буває. Тобто є певні перегини на тлі зростання споживання, і, відповідно, до цього ніхто не був готовий. Усі кинулися шукати додаткові обсяги, а це небистра справа: постачальники теж не сидять склавши руки і кажуть — ми ж на вас не чекали, тут і без вас є кому продавати. Тож бігаємо все далі — у Німеччину, до Нідерландів ще не добігли, але певні логістичні розтяжки вже є.
Ангеліна Завадецька: У 2022 році Росія масовано била по нафтобазах і знищила українські нафтопереробні потужності. Зараз вона системно атакує заправки. Про що свідчить ця зміна цілей? Чого насамперед хоче досягти Росія ударами по заправках — ускладнити логістику, знищити фізичні запаси пального, чи просто залякати людей і бізнес?
Сергій Куюн: Це тероризм у чистому вигляді — певною мірою це погіршує якість життя, лякає людей. Але, на мій погляд, ще одна важлива мета цих атак — пропаганда. Росіяни опинилися в ситуації, коли мільйони їхніх людей стоять у чергах без пального на заправках, і їм потрібна картинка: дивіться, ми там в Україні теж страждаємо, ви не самі це переживаєте. Я знаю це напевно, бо навіть одне з моїх інтерв’ю показували у Соловйова — як підтвердження, що уражень заправок справді багато. І це все виглядає ефектно, на жаль: заправна станція, коли горить, — готові спецефекти. Тож так, тероризм чистої води плюс пропаганда.
Максим Самойлюк: Коли Тараса Чмута, голову фонду «Повернись живим», запитали про ризик поширення атак на автозаправні станції, він відповів, що під ризиком ще низка областей, зокрема Київська.
Сергій Куюн: Готуватися, безумовно, треба — долетіти можуть. Але чи матиме це якісь серйозні наслідки? Ні, не матиме, бо це питання сьогодні і в уряду на порядку денному. Немає жодного регіону — хай там яка важка ситуація, — де людям справді нема чим заправитися. Я вчора говорив із провідними мережами: 85% атакованих станцій уже відновили роботу або в процесі відновлення. Так, 10–15% відновлювати не будуть, бо це надто близько до зони бойових дій, де вже все літає.
Взагалі є споживчий стереотип, що заправна станція — це щось таке, що одразу все горить і вибухає. Насправді зруйнувати її не так просто: під землею резервуари, і навіть якщо щось згори влучає, обладнання страждає, але спрацьовують клапани, подача пального зупиняється — і резервуар почувається нормально. Міняють колонку, ставлять новий насос — і поїхали далі. Замість колишньої будки тепер просто ставлять бетонну споруду з касовим апаратом і системою управління, натягують сітки, обкладають піском. Це вже не та звична станція, а така собі фортифікаційна споруда, але свою функцію вона виконує. І дивно, звідки в українців ця любов до простих рішень: хтось кинув ідею — а давайте пересувні заправки. Ну це просто якась технологія «з космосу» нам прилетіла: коли ти пишеш, що привіз пальне з Orlen, із Литви, з Німеччини, а насправді зробив його десь у Гайсині, — це вже інша історія. Що таке пересувна заправка? Бензовоз із роздавальним пістолетом. Якщо стаціонарна заправка має резервуари під землею, то тут резервуар наземний — і уявіть, що станеться, якщо туди приліт, коли поруч люди. Це буде катастрофа. А хтось на голубому оці каже — ось пересувні АЗС, це наше майбутнє, і жодна дерегуляція паливного ринку чи спрощення вимог не потрібні, все й так добре в межах наявної системи. Немає проблеми — головне, що «немає проблеми».Насправді все працює. А звідки виникає відчуття, що щось не так?
Максим Самойлюк: Люди чують новини — наприклад, мер Тростянця каже, що в місті зруйновані всі заправки, і в усіх одразу очі величезні: що будемо робити?
Сергій Куюн: Я не бачив новини про дефіцит пального в Тростянці: можливо, там щось і зруйновано, але щоб люди справді потерпали без пального — такого немає. Тобто проблема, скажімо так, перебільшена.
Ангеліна Завадецька: Про людей: ви вже казали, як постійна загроза атак впливає на працівників і водіїв бензовозів. Чи стає дефіцит персоналу окремою проблемою для ринку?
Сергій Куюн: Дуже. Ситуація доволі погана — і це зрозуміло: люди нервують і бояться не лише в «гарячих» регіонах, а й у тилових областях, бо, як ми бачимо, гальм у супротивника немає, і прилетіти може куди завгодно. Тож проблема реальна. Знаю, що одна з мереж навіть практикує залучення працівників з інших областей: проводять опитування, хто готовий попрацювати, пропонують окремий, умовно кажучи, подвійний гонорар — і возять людей у ці регіони вахтовим методом. А водії бензовозів — це взагалі, я б сказав, люди-герої: багато хто відмовляється їхати, хоча дехто погоджується. Компанії знову ж таки працюють над страхуванням і над тим, щоб якось зацікавити людей матеріально, але, на жаль, кардинально це не вирішує. І знову ж таки пересувна АЗС — це той самий бензовоз, а бензовоз сьогодні навіть важливіша ціль, ніж заправна станція, бо він одразу везе великий обсяг пального на кілька заправок. І тут насправді дзеркальна ситуація: ми полюємо на їхні бензовози, вони — на наші. Все доволі зрозуміло.
Максим Самойлюк: А наскільки болючою є ця ситуація для самих росіян? Ми говоримо про адаптивність України, але, мабуть, і росіяни можуть адаптуватися. Чи можуть вони якось нівелювати ефект наших ударів?
Сергій Куюн: Для них це теж боляче, і, чесно кажучи, мені навіть трохи прикро бачити, що постачання в Росії потроху налагоджується — хоча цього й слід було очікувати. Ми розуміли, що так буде, а тепер дехто розчаровано каже — ой, не спрацювало, дарма сподівалися, що все зупиниться. Але так не буває: дронами неможливо повністю зупинити нафтопереробний завод. Наш Кременчук, щоб зупинити, довелося вразити 90 крилатими й балістичними ракетами плюс 250 дронами — і це лише те, що долетіло, без урахування того, скільки збили: захист там був, до речі, непоганий. А тут ідеться про набагато меншу кількість дронів, якими намагаються зупинити цілу російську нафтопереробну галузь — це просто не працює так. Але скажу більше: те, що ми бачимо, — це диво. Такою відносно малопотужною зброєю зупинили стільки заводів — це прямі збитки агресора буквально по всіх фронтах, це немислимо. Якщо порівняти вартість цих дронів зі шкодою, яку вони завдали, — це геть неспівставні речі, різниця в рази й рази. Тобто у війні на виснаження це дуже ефективний інструмент. Так, це не може зупинити росіян повністю, але це дуже серйозний удар по них. Просто знімаю капелюха перед нашими військовими — як можна так влучно бити, це неймовірно, чесно кажучи, абсолютно несподіваний результат.
Ангеліна Завадецька: А як українські удари по російських НПЗ відображаються на світових і європейських цінах на нафту — і зокрема на українських цінах на бензин?
Сергій Куюн: Важко сказати, що пальне подорожчало саме на 2 гривні через це, але непрямим шляхом вплив, у принципі, є. Що зараз відбувається: росіяни були змушені закрити експорт дизпального, хоча вони — мабуть, найбільший у світі експортер дизелю на світові ринки. І коли вони його закрили, що сталося? Туреччина, яка брала в них мільйон тонн на місяць (для порівняння, наше споживання — 500 тис. тонн, тобто вдвічі менше за те, що бере лише Туреччина), пішла на європейський ринок і почала скуповувати те пальне, яке раніше купували ми. Нам важко з ними конкурувати, бо власних портів у нас немає, ми не можемо купувати великими танкерами — а це якраз вигідно продавцям. І це підштовхує ціни вгору, зокрема на бензин. У росіян дефіцит — вони смикають партії з усього світу. А Європа завжди була профіцитною по бензину, він коштував там, по суті, копійки, дуже дешево. Зараз цього профіциту немає, він кудись подівся. Тобто вплив є — але це не означає, що наші удари не варто було завдавати: для росіян це все одно суцільні збитки, вони змушені далі імпортувати й переплачувати за імпортний бензин, ще й дотувати його з бюджету для внутрішнього ринку. Це мільярди доларів витрат для них. А ми, образно кажучи, заплатимо тимчасово ₴2 дорожче — це тимчасово, і це, чесно кажучи, нічого страшного.
Ангеліна Завадецька: А чи стали українці менше їздити, коли зросли ціни на пальне? Чи попит залишився стійким?
Сергій Куюн: Буквально сьогодні дивився продажі за пів року помісячно. Навіть у березні був сплеск — усі тоді «гребли» про запас. І взагалі, це одне з відкриттів цієї весняної кризи: навпаки, коли ціна зростає, споживання зазвичай тільки збільшується — на тлі ажіотажу. У всьому світі жодного падіння споживання не було. Але це не означає, що не запускаються довгі процеси: наприклад, зростає популярність електромобілів. Навесні в Європі — Німеччина, Франція — приріст продажів електромобілів становив 60% до попередніх показників. Це закладається на майбутнє: люди пам’ятатимуть, що так буває, і це підштовхує їх пересідати на електротранспорт, аби уникнути таких сюрпризів.
Максим Самойлюк: Що найкраще зараз може зробити український уряд, щоб полегшити проходження цього складного періоду? Просто не втручатися?
Сергій Куюн: Не втручатися — це вже зрозуміло: будь-яке державне регулювання чи обмеження сьогодні одразу означає, що пального просто не буде. Слава Богу, цей урок ми добре засвоїли ще в 2022 році. А що уряд може зробити? По-перше, є державні монополії в транспорті — та ж «Укрзалізниця». Сьогодні зерно їде на експорт, а пальне нам потрібне на імпорт, і потужності залізниці обмежені. Тут потрібно розставляти пріоритети: зерно — це, звісно, гроші, але пальне — це наша стабільність. Якщо будуть гроші, але не буде пального, буде набагато гірше. Тож на рівні державних компаній варто попрацювати з логістикою й нестандартно перекинути частину потоків. По-друге, з 2022 року в уряду є такий інструмент, як «Укрнафта» — державна компанія, сьогодні найбільша мережа заправних станцій. Навесні вона показала себе непогано: отримала від уряду настанову завозити пальне у великих обсягах, і навіть довелося розконсервовувати нестандартні маршрути, зокрема з Німеччини — дорого й довго, але зробили. Це наповнило ринок і швидко збило ажіотаж. Є ще й аспект ціни: їм сказали торгувати без націнки — що ж, добре, спрацювало: продажі зросли кратно, вони стали найбільшим продавцем. Але з іншого боку, тут є й проблема: з точки зору Антимонопольного комітету ми ж за конкуренцію. Уряд каже одній держкомпанії — торгуйте без націнки, а іншому бізнесу тоді як бути? В іншого бізнесу немає, на кого спертися, немає акціонерів, які скажуть — нічого, не заробили цього разу, це нормально. Бізнес мусить заробляти, тому тут має бути якийсь баланс. У кризові моменти, коли йдеться про саме забезпечення пальним, — це можна й треба робити. Але коли йдеться про викривлення конкуренції на постійній основі — це вже інша історія: до чого це може призвести? До того, що приватна мережа просто не витримає конкуренції з «Укрнафтою» і піде з ринку. А відповідно, конкуренції стане менше, бізнесу — менше, робочих місць — менше. Тож це дуже тонкий лід, і багато урядів цим зловживають — узяти хоча б польський приклад: перед виборами 2023 року в Польщі, коли ПІС боровся за владу й зрештою її втратив, вони заморозили ціни й попри 20% зростання на зовнішньому ринку тримали їх штучно, через що просто не було пального — заправки вішали таблички на кшталт «у нас ремонт». Хоча який ремонт, коли там два пістолети — дизельний і бензиновий, і на одному «ремонт», а на іншому ні? Тобто вони банально щось вигадували, а це дуже небезпечні деформації ринку, у які граються політики. Тому сподіваюся, що ми знайдемо рішення, за якого «Укрнафта» буде повноцінним гравцем і важелем впливу, але не руйнуватиме ту унікальну конкуренцію, яка є на цьому ринку.
Максим Самойлюк: Про нацкешбек зараз ніби забули — не вводять, не згадують. Може здатися, що криза стала легшою чи простішою, принаймні поки що. Яка ваша оцінка нацкешбеку на пальне: він допоміг ринку, чи негативні наслідки переважили позитивні?
Сергій Куюн: А який тут, власне, негатив? Уряд тоді критикували — мовляв, гроші викидаєте на вітер, ніякого толку немає, а ще й популізмом займаєтеся. Але за нашими розрахунками, з одного боку, держава ці гроші справді віддала, а з іншого — отримала додаткові надходження ПДВ саме через зростання цін: умовно, ПДВ із 60грн за літр — це, скажімо, 10, а вже з 90 — 15 грн. Тобто 5 грн на літрі держава заробила просто за рахунок зростання базового оподаткування, і цей додатковий податковий заробіток фактично й покрив обсяг кешбеку — близько ₴3 млрд. Тобто для державних фінансів це вийшов практично нуль: зайвих грошей держава не витратила. Могли ці кошти спрямувати на щось інше, наприклад на армію? Могли, звісно. Але, знову ж таки, хто цим кешбеком скористався найбільше? Ліміт був до 1 000 грн. на місяць — а що таке 1 000? Якщо дизель коштував, скажімо, 100 грн, це літрів 10 — тобто насправді невеликі гроші, і скористалися ними далеко не всі. Чесно кажучи, я сам собі це підключив і жодного разу не скористався, хоча було цікаво, як це працює: покликав-поклацав у застосунку, але якусь галочку так і не натиснув. Тож підозрюю, що багато людей або взагалі не користувалися, або отримували такі копійки, що це ні на що не впливало. Тому не думаю, що уряд зараз повторюватиме щось подібне. Основний важіль сьогодні — наповнити ринок пальним, допомогти завезти більші обсяги, можливо, десь через «Укрнафту» трохи притримати ціни. Але й тут — що таке «Укрнафта»? Це теж імпортер пального, жодної «чарівної палички» немає: вона везе звідти ж, звідки й усі інші, тож можливості просто зупинити зростання цін у неї немає. Це неможливо.
Максим Самойлюк: До речі, ще одне питання про пальне: з 1 липня в Україні діє вимога додавати до більшості бензинів понад 7% біоетанолу — це європейський стандарт, і таке пальне безпечне для автомобілів, тож на цьому ми зараз не зупинятимемось. Але як ця вимога впливає на український ринок і на насичення його бензинами саме в кризовий період?
Сергій Куюн: Насправді впливає погано — і, чесно, я не розумію, за що нам це. Ми якось постійно самі собі створюємо проблеми. Тема ця взагалі показова: спиртовмісний бензин. Ми ж аграрна країна-виробник, у нас багато кукурудзи, ми експортуємо її як сировину. І хтось вирішив: а давайте робити з неї спирт, додавати його в пальне — завантажимо власний аграрний комплекс і менше валюти виводитимемо за кордон на імпорт бензину. Чудова ідея сама собою. Проблема лише в тому, що зараз чомусь не всі депутати помічають, що в країні війна. Виробляти цей спирт зараз в Україні небезпечно й ніхто особливо не хоче цим займатися: потрібен окремий резервуар з бензином, окремий — з біокомпонентом, і їх ще треба змішувати — а це вже безпекові ризики, і це головне. Розповім ще один показовий приклад: тижні три тому я був на зібранні наших виробників спирту. Вони відкрито кажуть: наша податкова система наразі не дозволяє навіть купити біоетанол напряму у власного спиртзаводу — ти одразу опиняєшся у неконкурентній позиції на ринку. Уявіть абсурд: щоб купити спирт і завезти його на нафтобазу, де ти будеш його домішувати, потрібно буквально посадити в будку живого податківця у XXI столітті — щоб він сидів і стежив, куди що поїхало. А щоб узяти один літр біоетанолу, потрібно покласти банківський вексель на ₴130 за літр — тоді як сам бензин коштує ₴80. Тобто застава більша за вартість самого продукту: це потрібно, щоб ти, не дай Боже, не «перенаправив» цей біоетанол не туди. Перевозиш, робиш той бензин, і колись держава тобі цей вексель погашає. Обігові кошти при цьому — просто шалені, плюс податківець у будці, купа камер, які треба встановлювати. Навіть якщо хочеш усе зробити чесно — зробити це майже неможливо: систему оподаткування й контролю за цим виробництвом треба просто реформувати. У Європі такого регулювання взагалі немає — ні акцизу, ні відповідних вимог, ні з безпекової, ні з податкової точки зору. Тобто в нинішньому вигляді ця система не працює. І запровадження вимоги про 7% біоетанолу сьогодні по факту стимулює не наших виробників спирту, а європейських, які продають цей спирт своїм заводам — і продають його більше. А ми при цьому ще й платимо додаткові гроші, хай і невеликі, — до ₴1 за літр. Але навіщо? Що ми цим вирішили? Нічого. Кого простимулювали? Європейських виробників. Цю вимогу не варто було вводити зараз: увели — і самі собі ще й ускладнили ситуацію. Адже влітку у нас традиційно високе споживання, а наші традиційні постачальники — румуни, поляки, німці — просто не можуть наростити для нас обсяги саме цього, зі спиртом, бензину: у них немає потужностей. А раніше, коли не вистачало пального, ми мали клапан — везли, наприклад, з таких напрямків, як Греція, морем. Тепер так зробити не можемо, бо там просто не виробляють цю саму марку бензину, хоча це нібито європейський стандарт. Просто той завод працює на експорт, а всередині країни ця вимога для внутрішнього ринку діє інакше, їм це просто не цікаво: сьогодні візьмуть партію, а закінчиться сезон — не братимуть, і все. І ми знову опиняємось на межі. Навіщо було це робити, коли про ризики попереджали? Зробили — а тепер маємо те, що маємо.
Максим Самойлюк: У 2025 році цю вимогу про додавання біоетанолу вже відкладали на рік, а цього разу не відклали: з 1 липня вона знову чинна. І я досі не можу зрозуміти, кому це вигідно — навіть якщо спробувати пошукати якусь корупційну історію за цим, вона просто не проглядається. Чому не можна було знову відкласти, відкатати назад, — абсолютно незрозуміле рішення.
Сергій Куюн: Лобіювали це виробники спирту — це зрозуміло, вони хочуть виробляти більше: у нас є квота на експорт до Європи, але нас там постійно «футболять», торпедують — і, до речі, часом торпедують по ділу, бо різні махінації там теж трапляються. Тож їм вигідніше продавати тут: щоб у них купували цей біоетанол і на цьому можна було заробляти, нарощуючи виробництво. Але ось незадача — в Україні війна, і для декого це, здається, й досі новина: ніхто не хоче купувати цей спирт, бо це складно й небезпечно.
Максим Самойлюк: А самим виробникам спирту зайнятися виробництвом такого бензину не можна?
Сергій Куюн: А що таке бензин у нашому розумінні? Це те, що продається через колонки на заправках. Виключно. Заправкам такий домішаний бензин, по суті, не потрібен — у них є свої виробники за кордоном. Тут узагалі є ще й питання маркетингу: одна справа, коли ти пишеш, що привіз пальне з Orlen, із Литви, з Німеччини, а інша — коли зробив його десь у Гайсині. Люди, які їздять на бензинових автівках, дуже прискіпливі саме до якості: свої машини вони дуже люблять. З дизельними інакше, там простіше. А з бензином — саме тому найбільші продажі якраз у мереж, які продають дорожче: це свідчить, що люди готові платити більше, але за гарантію якості.
Максим Самойлюк: Що зараз відбувається з тіньовим ринком пального? Ми знаємо, що у 2023 році, за офіційними даними, було щонайменше 22 нафтопереробні заводи, які виробляли неякісне пальне. Із кризою цей ринок і досі існує? Він скорочується — чи, навпаки, знову зростає, і ті, хто менш прискіпливо стежить за якістю, знову користуються цими послугами? Що з ним об’єктивно відбулося?
Сергій Куюн: Ще з 2022 року я, зокрема, намагався активно боротися із цим явищем. Про що взагалі йдеться? Йдеться про міні-НПЗ, тобто примітивну переробку: туди ще й додавали якісь октанопідвищувальні присадки, імпортували їх і гнали далі. Зробити з ними щось було майже неможливо: грошей вистачало, щоб «занести» всім — прокурорам, поліцейським і так далі, пожежникам, — і нічого не виходило. Фінал у цій історії доволі трагікомічний: більшість таких міні-заводів розбомбила сама Росія — з початком війни, в межах програми знищення паливної інфраструктури, багато з них зруйнували. Але буквально сьогодні мав розмову: газовий конденсат — основну сировину для таких «мінізаводів» — зараз купити практично неможливо. Кому він потрібен, незрозуміло: переробки в країні нібито немає, а попит на конденсат чомусь є. Так само з біоетанолом і октанопідвищувальними компонентами: їх складно купити, і цінник на них зараз навіть вищий за сам бензин. Тобто щось явно відбувається. У чому річ: біоетанол, як я вже казав, купити важко — щойно ти офіційно називаєш це біоетанолом, одразу купа обмежень. А відбувається ось що: у нас є спиртзаводи, які мають дозвіл виробляти технічні розчинники. Формально такий завод виробляє не біоетанол, а якийсь розчинник для лакофарбової промисловості — хоча по суті це той самий біоетанол, просто на папері він оформлений інакше. І цей «розчинник» їде напряму, без векселів, без податківця в будці — просто їде кудись і десь зникає, і ніхто офіційно не знає куди. Податкова про це знає, усі про це знають: контролю формально багато — податківці, камери, — але схема все одно працює. Перекрити цей конкретний канал — і все, у виробників міні-НПЗ просто не буде компонента, який горить у бензині, і цей тіньовий ринок задихнеться сам собою. Але поки що чомусь усе це продовжує функціонувати.
Ангеліна Завадецька: Сказати, що після повномасштабного вторгнення ринок став прозорішим, не можна?
Сергій Куюн: Певною мірою можна: гравців стало значно менше. За нашими оцінками, лишилося буквально штук п’ять — найбільш «відбитих», але вони є. Дехто з них навіть почав платити податки: бачимо, що відомі гравці щось платять, але яку саме частку від реального обсягу виробництва — хто це перевірить, тут дуже великі сумніви. За контролем якості ми бачимо це й самі: робимо виміри на заправках, особливо по бензину, та й по дизелю теж — і видно, що певні параметри, наприклад вміст кисню, бензолу, ароматичних вуглеводнів, зашкалюють. Це основна ознака того, що туди щось додавали, і без лабораторного контролю це не помітно. Я не назвав би це катастрофою, але певна частка такого пального на ринку є: по бензину, думаю, це щонайменше відсотків десять. Це не означає, що це суцільна «бодяга»: продавці розуміють, що якщо зробити щось відверто неякісне абияк, бізнес довго не протримається, тож намагаються тримати якийсь прийнятний рівень — це вже не той жах, що був раніше. Але тут питання радше в податках, які для держави були б зовсім не зайвими. Як із цим боротися? Дуже просто: основна ознака «бодяги» — це ціна. Якщо ціна мінімальна, нижча за все інше, — це вже привід насторожитися. І так завжди, окрім одного випадку — «Укрнафти». У приватних мереж ціна буває нижчою, ніж у «Укрнафти», і причина проста: «Укрнафта» так само імпортує бензин, дефіциту пропозиції в неї немає, а держмережа, як правило, тримає нижчу маржу за приватний бізнес. А от коли хтось не такий великий і при цьому працює з такою самою чи ще нижчою економікою, як «Укрнафта», — ось це вже привід замислитися. Розумію, що пересічний споживач про це не думає, але, чесно, і я в магазині не завжди беру найдешевші продукти — просто не вірю в такі дива. Тому низька ціна завжди має насторожувати.
Ангеліна Завадецька: Ми записуємо цей випуск наприкінці липня, тож уже час запитати і про зиму. До чого готуватися? Наскільки стійка українська паливна логістика до можливих блекаутів, морозів, до зими загалом?
Сергій Куюн: Здається, ми вже не раз щось долали, і наче все ставало добре — але щоразу знову щось виникає: то розбомбили, то знову щось прилетіло, і все знову хитається. Казати, що нам байдуже, і ми, мовляв, стійкі й сильні й усе витримаємо, — не можна. Треба завжди розраховувати на гірший сценарій. Росіянам, треба віддати належне, вони системно й постійно шукають наші больові точки — і продовжуватимуть це робити, бо, по суті, просто копіюють нас: ми б’ємо по їхніх НПЗ — вони по наших заправках, ми — по Wildberries, вони — по «Новій пошті», і так далі. Тож шукатимуть далі, і певні успіхи в цьому в них, на жаль, є. Ми розуміємо, де вузькі місця, тож треба розширювати альтернативи. І, до речі, за останніми новинами — мережа «ОККО», яка довго працювала над цим проєктом, отримала в Польщі можливість прямого виходу до моря через державного польського оператора. Це не якийсь величезний шлюз, але тепер вона сама може закуповувати пальне на світовому ринку й завозити його в Україну — ще одне нове джерело постачання, хоч і з тим самим вузьким місцем далі — залізницею. Але компанії постійно над цим працюють: наприклад, UPG має власний термінал у Щецині, придбаний ще 2022 року, у Німеччині деякі компанії зараз укладають нові контракти. Тобто маршрути постійно прокладаються й розвиваються.
Минула зима була дуже важкою: замерзали порти на Балтиці, обледеніли колії, вагони сходили з рейок — і морози були справді серйозні. Але ми впоралися, назбирали додаткового досвіду й ресурсу. Тут, як то кажуть, і без того війна, а тут ще й погода підкидає: минулого разу довелося буквально вигрібати все арктичне пальне, яке взагалі було в Європі, — такого сорту небагато виробляють, бо такі морози бувають рідко. Один наш бензовоз навіть доїхав по нього аж до Фінляндії. Коли треба — привозимо. Але сказати, що ми вже стовідсотково захищені від таких сюрпризів, на жаль, не можна: несподіванки можливі, і до них треба готуватися. Готуватися до гіршого — і сподіватися, що будемо готові.
Ангеліна Завадецька: Нагадаю, що ви слухали подкаст «Що з економікою?» від Центру економічної стратегії спільно з Громадським радіо за підтримки «ПриватБанку». З нами сьогодні був Сергій Куюн, директор консалтингової групи «А-95». Мене звати Ангеліна Завадецька, а разом зі мною був мій співведучий Максим Самойлюк. Дивіться, слухайте, дізнавайтеся більше про українську економіку. Купуйте українське. Дякую.
Більше на цю тему:
