Щоб оперативно підготувати текстову версію, ми використали штучний інтелект для розшифрування. Тому в тексті можуть траплятися граматичні та стилістичні помилки.
Ангеліна Завадецька: Привіт. Ви слухаєте або дивитеся подкаст «Що з економікою?». Це проєкт Центру економічної стратегії спільно з Громадським радіо за підтримки Приватбанку. Мене звати Ангеліна Завадецька, я комунікаційна менеджерка ЦЕС.
Максим Самойлюк: А я Максим Самойлюк, економіст ЦЕС. З нами сьогодні Олександр Гречко, транспортний аналітик, співзасновник організації «Пасажири Києва». Олександре, вітаю.
Олександр Гречко: Доброго дня.
Ангеліна Завадецька: Не даремно у вас назва «Пасажири Києва», тому що сьогодні будемо говорити про транспорт у Києві. Київська міська адміністрація оголосила підвищення цін, яке має стартувати з липня цього року. Одноразова поїздка в метро та тролейбусі підвищується з 8 до 30 гривень. Сьогодні будемо розбиратися: це ок чи не ок, звідки ростуть ноги, чи це підвищення на часі.
Олександр Гречко: Звідки ростуть ноги — зрозуміло: це київський міський голова Віталій Кличко заявив, що треба переглядати вартість проїзду. І, на жаль, це було раптовим сюрпризом для киян. Чому? Тому що роками він казав, клявся, можна сказати, що місто не планує змінювати тарифи на проїзд до кінця воєнного стану. Але тут раптово щось змінилося, і мер доручив відповідним департаментам КМДА переглянути вартість проїзду і запропонувати нові тарифи.
Чи це на часі? Так, на часі, тому що багато міст України ще наприкінці 2024–2025 року підняли вартість проїзду на комунальному транспорті і не займалися популізмом, будемо відверті. У Києві дійсно найнижча ціна на комунальний транспорт вже останні кілька років. Тобто місто могло спокійно так само наприкінці 2024–2025 року підвищити вартість проїзду, але довго грали в популізм — і от доводиться змінювати тарифи зараз.
Але проблема в тому, що місто запропонувало дуже погані тарифи, які просто помножені на коефіцієнт майже в чотири рази — абсолютно, я впевнений на 100%, без аналізу того, як це вплине на пасажиропотік, на людей, які користуються комунальним транспортом. Просто перемножили на чотири, зробивши космічні цифри.
Ангеліна Завадецька: Це як Трамп рахував підвищення тарифів — казали, що він через ChatGPT підбивав на вісім. Якщо тарифи потрібно підняти, то як це треба було зробити? Я знаю, що ви підготували аналітику — розкажіть, будь ласка, про неї.
Олександр Гречко: Тарифи, які запропоновано, — це 30 грн за разову поїздку, 60 грн за пересадковий квиток на 90 хвилин і місячний проїзний за 4 875 грн, тобто майже 5 тис. грн
І хотілося б почати саме з проїзного. В містах Європи — що в столицях, що в менших містах — проїзні використовують для того, щоб стимулювати містян постійно користуватися громадським транспортом. Відповідно, їх роблять не просто дешевими, а дуже дешевими. У Будапешті, Варшаві і Празі зараз містянин може купити проїзний приблизно за 1 100–1 200 грн у перерахунку на наші гроші — і навіть не рахувати поїздки, як у нас у Києві роблять, поповнюючи картку заради якоїсь копійчаної знижки. Там люди абсолютно безлімітно можуть користуватися транспортом, який набагато якісніший, ніж у Києві, але дешево. При цьому там дорогі разові поїздки.
У нас ситуація така, що, як я сказав, перемножили на чотири і запропонували надзвичайно дорогий проїзний — майже 5 тис. грн, — який, за нашим дослідженням, є четвертим за вартістю серед проїзних у столицях Європи. Дорожче лише в Амстердамі, Лондоні і Стокгольмі, на п’ятому місці — Париж.
Але там космічно інший транспорт. У Парижі, до речі, багато ліній метрополітену взагалі безпілотні, тобто без машиністів. У Києві до такої технології дуже далеко. Отже, те, що запропонувало КМДА, стимулюватиме людей, навпаки, менше користуватись комунальним транспортом.
Ангеліна Завадецька: І більше пересідати на авто.
Олександр Гречко: Більше пересідати на авто, на інші види транспорту.
Поясню чому. Людина, яка робить дві пересадки, щоб дістатися на роботу — наземний транспорт плюс метро, — і потім повертається додому, здійснює тільки один маршрут на роботу і назад. І якщо не думати про якесь хобі чи поїздки на вихідних, то тільки для роботи вона витрачатиме 2,5 тис. грн на проїзд.
Ми порахували, що фактично людина витрачатиме 3–3,5 тис. грн на місяць на бензин, якщо так само їздитиме на роботу автомобілем. І за рівнем комфорту, швидкості, передбачуваності, зручності — це небо і земля. Це якщо говорити про бензинові автомобілі. Про електромобілі можна сказати таке: за 100 грн електромобіль можна зарядити за нічним тарифом і їздити на ньому весь тиждень — 250 кілометрів, наприклад.
Ну і, звичайно, приватні маршрутки зараз коштують 20 грн. Якщо комунальний транспорт подорожчає до 30 грн, то дуже висока ймовірність, що приватні маршрутки теж подорожчають. Але питання — до якої ціни. Вони можуть певний час і демпінгувати. Коли місто поставить 30 грн за разову поїздку, маршрутки піднімуть ціну, але, скажімо, до 25 грн.
Який буде наслідок? Місто не рахувало, але це очевидна історія: коли люди стоять на зупинці, першою приїжджає маршрутка за 25 грн і забирає всіх платоспроможних пасажирів, а через дві хвилини приїжджає тролейбус — тому що маршрутка завжди їде попереду тролейбуса, така в них бізнес-модель, на жаль. А для тролейбуса, трамвая, автобуса залишаються переважно пільговики — вони не платять у будь-якому разі. В маршрутку вони не сядуть, бо там треба платити, а в комунальному транспорті їздять безкоштовно.
Що ми матимемо як наслідок? Місто підняло тариф до 30 грн, а більше надходжень не стане. Всі гроші розчиняться — на користь користувачів автомобілів, які спалюватимуть бензин, і людей, які віддаватимуть гроші приватним перевізникам. Таким чином цей хибний порятунок і зменшення дотаційності навпаки впливатиме лише в гіршу сторону, тому що більше тролейбусів, трамваїв, автобусів возитимуть повітря — тих самих пільговиків. І через рік-два мер Кличко чи хтось інший з КМДА вийде і хапатиметься за голову, кажучи, що собівартість — 100 грн, а може й 200 грн.
Максим Самойлюк: При цьому КМДА каже, що собівартість поїздки — 65 грн у метро і 44 грн у наземному транспорті. Чи це відповідає дійсності? І якщо
собівартість така висока, то чи можуть тарифи якось допомогти?
Олександр Гречко: Можу сказати, що ці цифри, які часто звучать від представників КМДА про економічно обґрунтований тариф, — це те, що використовується для маніпуляцій. Коли почався резонанс, пізніше КМДА озвучило вже собівартість перевезення одного пасажира: 24 грн за наземний транспорт і близько 40 грн за метро. Тобто вже менше, ніж економічно обґрунтований тариф. Загалом КМДА використовує ці цифри виключно для маніпуляцій — щоб під них підтягувати свої необґрунтовані пропозиції щодо тарифів.
Як підвищення тарифів може покращити ситуацію з транспортом? Та ніяк. Ми бачили подорожчання вартості проїзду у 2017–2018 роках — нічого кращого з тих часів не стало. Місто просто неефективно управляє діючим рухомим складом. Він зношується і стає під паркан. Дуже добре це видно по кількості тролейбусів у Києві. У 2016 році на маршрути щодня виїжджало 450 тролейбусів. Зараз виїжджає 240 — вдвічі менше за десять років. При тому що тариф за цей час зростав — отже, очевидно, що проблема не в тарифі.
Проблема в тому, як місто інвестує в розвиток транспорту і як управляє фінансами — і тими коштами, які надходять від пасажирів, і тими, що дотуються з бюджету.
І ще хотів би сказати: собівартість і економічно обґрунтований тариф — це те, що використовується для маніпуляцій. Треба встановлювати такий тариф, щоб разові поїздки були наближені, але не рівні собівартості, а місячний, квартальний і річний проїзний дозволяв людям отримувати максимальну вигоду від щоденного користування комунальним транспортом. Чому? Тому що це люди, які не створюють заторів. Вони сіли в один тролейбус — їм не потрібне паркомісце, їм по суті не потрібні розв’язки і якась особлива інфраструктура. Вони не навантажують дорожню інфраструктуру, не навантажують екологію — просто доїхали до роботи майже екологічним або повністю екологічним транспортом.
Для них, як ми бачимо в європейських містах, роблять максимально лояльні умови: умовні 1 100–1 200 грн на наші гроші — і місяць просто користуйся транспортом. Таким чином місто стимулює людей менше використовувати автомобілі — і тоді менше треба рятувати центр міста від запаркованих вулиць, менше евакуйовувати, тому що люди просто більше користуються громадським транспортом.
Максим Самойлюк: Якщо місто купує новий транспорт — нові тролейбуси, автобуси — вони працюють певний тривалий час. Впродовж цього часу треба планувати так, щоб були кошти на купівлю нового транспорту або ремонт діючого — тобто амортизувати. Чи можна це закладати в тариф? Чи відбувається це зараз у Києві, де, як ви сказали, багато транспорту стоїть під парканами? Чи все відбувається як заманеться, чи тариф все ж таки передбачає амортизацію для оновлення транспорту?
Олександр Гречко: Під парканами стоїть транспорт, який не ремонтують капітально, — це переважно якраз тролейбуси, яких і поменшало. Трамваї ми ремонтуємо, але теж у невеликій кількості, хоча загалом проблеми з дефіцитом трамваїв немає.
Якщо говорити про амортизацію, то якраз оці лякливі цифри, які звучать від КМДА — по 60 грн і по 40 грн, — включають у себе подвійну амортизацію. Це коли за кошти платників податків — тобто ми з вами один раз заплатили податки до бюджету Києва, і за ці податки місто купило, наприклад, вагони метрополітену чи тролейбуси — і потім місто закладає списання амортизації ще й у тариф, який називає економічно обґрунтованим. При цьому ті самі амортизаційні видатки здійснюють ще й самі комунальні підприємства. Таким чином
роздувається собівартість, роздувається цей придуманий економічно обґрунтований тариф — і ми бачимо такі лякливі цифри.
Насправді ж місто залучає кошти від міжнародних фінансових організацій на закупівлю рухомого складу. За бюджетні кошти міста чи комунальних підприємств рухомий склад купується в дуже невеликих обсягах і на невеликі суми. Переважно це робиться за кошти міжнародних фінансових організацій — покупцем виступає місто, а не комунальне підприємство, якщо говорити, наприклад, про вагони метрополітену.
Чому скорочується кількість тролейбусів? Тому що місто не купує їх у достатніх обсягах — списує більше, ніж купує. Наприклад, закупівля 70 тролейбусів за кошти однієї з міжнародних фінансових установ вже тягнеться три роки. За цей час діючий рухомий склад зношується, якісь тролейбуси списуються. І коли колись ці 70 тролейбусів, якщо підпишуть договір, нарешті приїдуть — це не означає, що до 240 наявних додасться 70 нових. Це означає, що місто просто почне списувати старі тролейбуси. Нам треба купувати сотні тролейбусів. Якщо ми знаємо, що 10 років тому їх було 450, то потрібні саме сотні — і причому довгі, зчленовані, а не короткі. Таким чином один водій одним тролейбусом зможе перевезти на 50–100 пасажирів більше.
Максим Самойлюк: «Пасажири Києва» також писали, що у Києві ніяк не працюють над енергоефективністю транспорту — що навіть під час капітального ремонту тих самих трамваїв ніяк не покращують їхню економність у споживанні електроенергії. Чи могло б це потенційно зменшити собівартість і вплинути на розрахунки тарифів, якби місто цим займалося? Чому у нас цього не роблять?
Олександр Гречко: Проблема Києва в тому, що тут дуже багато грошей — 100 млрд грн щороку, які можна використовувати як завгодно. Кияни переважно інертні в питанні контролю, в питанні того, щоб стежити, наскільки ефективно витрачаються кошти. І тому вони йдуть на витринні проєкти — парки, місточки — або розтрачуються на непотрібні ремонти доріг і розв’язок. Зараз, наприклад, іде ремонт проспекту Лобановського, де загальна площа пошкоджень складала 1% — там був абсолютно нормальний асфальт. Можна було зробити точкові ремонти, але щоб списати і розпиляти кошти, роблять капітальний ремонт на 800 млн. грн І це колосальні кошти, які можна було направити на щось інше. На жаль, місто займається марнотратством з року в рік, і нічого не змінюється.
Про енергоефективність — та сама ситуація. Якби комунальні підприємства — хоч метрополітен київський, хоч «Київпастранс» — займалися економією енергоресурсів, то вони б оновлювали обладнання, зокрема електричне у тих самих старих трамваях «Татра». І це дійсно зменшувало б споживання електроенергії, а менше споживання — менші витрати і менша дотаційність комунального транспорту. Але тоді ж не вийде лякати цифрами про 60 грн за метро і 40 грн за наземний транспорт.
Ангеліна Завадецька: Яке місто в Україні має найкращу систему оплати громадського транспорту? На кого Київ може рівнятися?
Олександр Гречко: Якщо не орієнтуватися на європейські столиці — Прагу, Будапешт і Варшаву, — то є у нас чудове місто Львів, яке запозичило європейську модель. І, знаєте, не так, як у Києві — в лоб перемножили тарифи на коефіцієнт майже чотири і намагаються це продати киянам. У Львові дуже гарна система. По-перше, якщо ти купив проїзний, там можна ще скористатися маршрутками. Проїзний там коштує 1 150 грн. Уявіть: у Львові можна скористатися і комунальним транспортом, і маршрутками за 1 150 грн, а в Києві за 5 тис. грн киянин навіть не може скористатися проїзним на маршрутках. Це просто жах і абсурд.
Якщо говорити про разові квитки, то там теж якісніша система, ніж пропонується в Києві. Разовий квиток-заготівка там коштує 30 грн — але не можна порівнювати, що у Львові 30 грн і в Києві 30 грн, і типу Київ підтягується до львівського тарифу. Тому що в Києві квитки-заготівки вже дуже давно не купиш. Якщо ж платити банківською карткою чи телефоном у Львові — це 26 грн. Якщо платити ЛЕО-карт, тобто тією самою транспортною карткою, як у Києві, — це 23 грн.
Тобто вже там дешевше, ніж у Києві. Але ключова відмінність — подивіться, я вам сказав, що, умовно кажучи, 25–26 гривень у Львові разова поїздка, але проїзний там коштує 1 150 грн. Він окупається для людини, яка їздить на роботу, за два — два з половиною тижні. Тобто людина може безліч разів користуватись комунальним транспортом далі, по суті, безкоштовно. А в Києві разова поїздка аналогічна, але проїзний в чотири рази дорожче. Це створює диспропорцію, яка робить проїзний абсолютно невигідним, і його ніхто купувати не буде.
Більше того, існуючий проїзний за 1 300 грн фактично ніхто не купує, бо він теж в чотири рази дорожчий, ніж діючий тариф. Тобто наш проїзний зараз мав би коштувати 400–500 грн, щоб його купували. Але місто умисно створює невигідний проїзний. Для чого? Щоб разові поїздки були паритетні за ціною з приватними перевізниками, і таким чином платоспроможні пасажири легше перетікали до приватників, які отримували б прибуток. А ми пам’ятаємо, що це виключно готівка, яка не обліковується. І куди частина тієї готівки може направлятися, яким чиновникам, що ухвалюють невигідні для комунального транспорту тарифи, — треба розуміти.
Максим Самойлюк: Можна так сказати: ось ви сидите тут, обговорюєте, щоб транспорт був зручним і вигідним для пасажирів, щоб можна було економити на проїзних. А навіщо? Хай приватний ринок розбереться — якось і буде всім щастя. І в цьому контексті питання: громадський транспорт — це забаганка для багатих міст, яку вони можуть собі дозволити? Чи якісний і доступний громадський транспорт — це те, що робить міста багатими?
Олександр Гречко: З другою тезою погоджуюсь — якісний доступний транспорт робить міста багатими. Чому? Тому що люди менше витрачають власних коштів і нервів на те, щоб пересуватися містом.
Мобільність — це одна з базових потреб людей у містах. І якщо людина не прив’язана до автомобіля — це ж дуже легко порахувати: якщо уявити, що КМДА візьметься за розум і поставить тариф 1 100 грн на проїзний, то для людини, яка обирає між купівлею автомобіля і проїзним за 1 100 грн, набагато легше купити проїзний. І людина назавжди забуває про всі проблеми автомобіліста.
Де знайти місце, де запаркувати? Чи буде це платна парковка? Де запаркуватися вже в день, коли приїхав на роботу? Чи припаркував ти за правилами, чи автомобіль евакуюють і треба заплатити штраф 3 000 грн? А далі — мийка, обслуговування і так далі. Тобто це ті кошти, які висмоктуються з людей через використання автомобіля. Мати автомобіль непогано — це добре, у мене є автомобіль, і в європейських містах високий рівень автомобільної власності. Але люди його не використовують так максимально системно, як у нас, щоб дістатися в центр на роботу, — бо там якісний громадський транспорт. І таким чином у людей залишається фінансовий ресурс, щоб витратити його на себе, на родину, на якісь інші витрати — чи, умовно кажучи, на донати Збройним силам.
Ангеліна Завадецька: Чи залежить якість громадського транспорту від ціни проїзду? Якщо взяти Лондон — це дорогий, хоч і хороший транспорт. А Відень — хороший і дешевий. Як тут воно корелюється?
Олександр Гречко: Відень дешевий, тому що там проїзний коштує €461 на рік — і якщо це розділити на 365 днів, то виходить дуже вигідно. Тобто, якби я жив у Відні і працював там, я одразу купую за ці €460 проїзний і насолоджуюся — у мене немає потреби в автомобілі для того, щоб їздити по місту, жити, відпочивати і так далі.
Якщо казати про те, що міста мають робити, щоб транспорт був якісним, — його треба робити передбачуваним, швидким, в нього треба вкладати кошти. І має бути баланс: не перетнути межу, коли тариф стає настільки невигідним, що люди від нього відмовляються. Наша пропозиція — 20 грн за разову поїздку, 30 грн пересадковий на 90 хвилин і 1 000 грн місячний — тобто навіть на 300 грн дешевше, ніж поточний. Вона якраз пропонує те, що люди будуть активно користуватися транспортом, не відмовлятимуться від нього, не пересідатимуть на приватні автомобілі чи маршрутки — і таким чином собівартість зменшуватиметься.
Таким чином економія на дотаціях складе 2,5 млрд грн на рік. І ці дотації не треба кудись ефемерно викидати — їх треба реінвестувати в громадський транспорт.
У що? У купівлю нового рухомого складу, в модернізацію інфраструктури — трамвайних колій, контактної тролейбусної мережі — щоб прискорювати транспорт.
І я вам скажу, що ми беремо участь у робочих групах на рівні КМДА з різних транспортних питань, пропонуємо свої ідеї. І багато ідей, які ми пропонуємо, потребують ось стільки фінансування — нуль. Просто треба ухвалити управлінське рішення, і це вже прискорить транспорт, або люди будуть менше його чекати. Але, на жаль, ми наштовхуємося на саботаж і нерозуміння з боку тих людей, які відповідають за транспорт. Бо в їхньому розумінні транспорт — це пропускна здатність вулиці чи розв’язки для автомобілів, а не провізна здатність громадського транспорту для величезної кількості людей. І не проблема того, що системно в одному й тому самому місці — на Глибочицькій — автомобілісти паркуються на трамвайних коліях, і потім 5–10 трамваїв стоїть. А це сотні людей, які вчасно не доїхали на роботу, страждають і думають: «Та ну його, цей транспорт, знайдемо щось інше».
Ангеліна Завадецька: Ми багато сьогодні говоримо про вигоду проїзних. А що ви думаєте щодо системи, коли ціна розраховується від кількості станцій, які ти проїхав? Наприклад, я була в Сінгапурі — там система, коли ти прикладаєш картку на вході і виході, і з тебе списується відповідна сума залежно від того, скільки станцій ти проїхав. Чи були спроби в Києві таке застосувати?
Олександр Гречко: Я був у багатьох містах Європи — здається, в одному польському, не пригадаю якому, була така система, коли мені було цікаво, що сідаю, проїжджаю дві зупинки — і в мене списують одну суму, більше зупинок — більше коштів відповідно. Але переважно в усіх інших містах, де я був, я одразу купував туристичний проїзний на дві-три доби і насолоджувався містом і транспортом, який возить швидко, комфортно і вчасно. Якщо там сказано, коли він прибуде, то він приїжджає саме в той час.
Тому для Києва, я думаю, немає потреби ускладнювати — є потреба спростити. Це те, про що ми говорили: мають бути вигідні проїзні для містян. А для гостей міста чи іноземних туристів — тариф, який теж зручний, але наближений до собівартості. Таким чином люди, які користуються транспортом рідко, фактично оплачуватимуть його повну собівартість, і місто їх не дотуватиме.
А от люди, які системно користуються комунальним транспортом і не обирають приватних перевізників чи автомобілі — тобто не створюють зайвого навантаження на транспортну мережу міста — отримують бонус у вигляді недорогого проїзного. І ще було б чудово, щоб цей транспорт був передбачуваним, швидким, комфортним і його було багато.
Максим Самойлюк: Якщо вже спрощувати — то може зробити, як у Харкові? Все безкоштовно, ніхто не платить, все покривається з бюджету. Може так буде ще простіше?
Олександр Гречко: Дуже часто теж бачу в коментарях згадки про Харків. Але завдяки журналістам — здається, «Економічна правда» — вони опублікували розслідування, яке показує, що ціна цього «безкоштовного» транспорту в Харкові — це несплачені борги перед постачальниками, зокрема за електроенергію. Тобто метро їздить, наземний транспорт їздить, але за електроенергію не платиться. У мене є гарна аналогія: якщо уявити, що якийсь супермаркет вирішив роздавати продукти безкоштовно — ну це ж гарний супермаркет, правда? Люди будуть задоволені, будуть щасливі. Але якщо цей супермаркет не розраховується зі своїми постачальниками — хіба це нормально? Ні, такого не буває.
Відповідно, вся ця історія з безкоштовним транспортом — по-перше, в умовах Харкова це виключно про нарощування боргів. Звичайно, є нюанси: це прифронтове місто, людям треба ховатися в укриття. Але вони так само ходять в укриття і в Києві. І це не означає, що люди не можуть заплатити умовні 10 грн — хай не 25 грн і не 30 грн, а умовні 10 грн, — щоб хоча б місто своєчасно розраховувалося з постачальниками.
І якщо згадати приклади європейських міст, то дуже заможні міста можна перерахувати на пальцях однієї руки — Таллін, Люксембург і може ще хтось, — хто вводив безкоштовний транспорт. Але більшість міст — це платний транспорт із вигідними проїзними.
Тобто людина має платити за послугу, якою користується. Так, ця послуга не повинна бути дорогою, щоб людина користувалась транспортом постійно. Але безкоштовне — це означає, що підприємства не отримують живих грошей, починають економити. А як тільки економія — одразу менше автобусів і тролейбусів виїжджає на маршрути, затримки з виплатою зарплат. І спіраллю воно стає тільки гірше.
Ангеліна Завадецька: Що робити з приміськими маршрутками? Я не можу цього не запитати, тому що проїзд зараз у найближчі міста — наприклад, Вишневе, Бровари — коштує 80 грн. Підвищення цін пов’язували з блокуванням Ормузької протоки і зростанням цін на нафту, але вони завжди були дуже дорогими. І це виключно готівковий обіг — карткою заплатити не можна. Чому Київ не пускає туди тролейбуси чи автобуси? Чому приміські маршрутки — це окремі приватні перевізники? Це комусь вигідно?
Олександр Гречко: Це вигідно, звичайно, приватним перевізникам і людям, які надають їм дозволи працювати за таких умов. Усі обласні маршрутки перебувають у відповідальності обласної адміністрації і міст, через які ці маршрутки проїжджають. Якщо міста дозволяють їм працювати в такому режимі — значить, це їм вигідно.
І просто хочеться згадати приклад 2021 року, здається, коли в Броварах намагалися змінити перевізника — і почалася стрілянина. Тобто це такий бізнес, де дуже великий потік готівки, мінімізується сплата податків, якщо вони взагалі сплачуються, водії офіційно не оформлені. Це величезні кошти, які контролюють певні люди, можливо, в деяких випадках — угруповання. Вони зацікавлені в збереженні статус-кво і в тому, щоб не було зручних альтернатив.
Тому вони не вводять безготівкову оплату за проїзд, і ці маршрутки не можна побачити в GPS-трекерах. Система так і працює, тому що люди, які її дозволили, очевидно, мають корупційний зиск.
Якщо говорити саме про Київ і чому він не пускає тролейбуси чи автобуси за межі міста — вже були такі приклади. Як тільки Київ виїжджає своїм автобусним маршрутом за межі міста, якийсь приватний перевізник подає позов до суду за порушення. І такий суд позивач виграє, місто програє і вкорочує маршрут до меж міста. Тобто, по-перше, місто не може працювати за своїми межами. По-друге — а чому місто Київ має сплачувати за транспорт для інших громад? Транспорт дотаційний — це нормально для Києва та інших міст.
Але чому місто має забезпечувати мобільність громад, жителі яких не сплачують податки до міського бюджету?
Ангеліна Завадецька: Тобто це проблема обласних адміністрацій?
Олександр Гречко: Так, це проблема саме громад та обласних адміністрацій, які в таких умовах працюють дуже багато років і не намагаються змінити ситуацію.
Максим Самойлюк: На завершення — чи є зараз реальний шанс у Києві провести якісну реформу оплати громадського транспорту? Чи найкраще, на що ми можемо сподіватися, — це що вийде Кличко і скаже: «Ну гаразд, не 30 грн, а 20 грн»?
Олександр Гречко: Ми думаємо, що вони навіть не намагалися налякати людей цими тарифами — вони хотіли затвердити саме ці цифри. Найкращим рішенням буде, якщо місто запровадить європейську модель, яку пропонуємо ми — з вигідним проїзним і дорожчими разовими поїздками. Це наша аналітика плюс досвід європейських міст. Це найкраще рішення, яке ми будемо далі відстоювати. Бо інакше транспорт буде тільки більш дотаційним, деградуватиме далі, і люди шукатимуть інші варіанти пересування.
Тобто перше — зробити тарифи вигідними за європейською моделлю. Далі треба вдосконалювати транспорт. Але, як я казав, є люди, яким кажуть, що треба зробити, — вони цього не роблять, хоча це просто управлінські рішення. І ще хочу додати: що нам обіцяє КМДА від цього підвищення в чотири рази?
Нічого. Вони просто кажуть: «Ну треба підвищувати». Чи кажуть вони, що через рік буде плюс 100 тролейбусів у Києві? Чи що через рік запрацює станція метро на Виноградарі? Чи що транспорт пришвидшиться? Ні, вони взагалі не мислять цими категоріями. Ось у цьому і проблема — вони повторюють ситуацію, як було в попередні роки, усі ці 12 років. Тариф підвищується, але якість ніяк не покращується.
Ангеліна Завадецька: Це був подкаст «Що з економікою?» від Центру економічної стратегії спільно з Громадським радіо за підтримки ПриватБанку.
З вами були Ангеліна Завадецька та Максим Самойлюк і наш сьогоднішній гість — Олександр Гречко, транспортний аналітик та співзасновник громадської організації «Пасажири Києва». Дивіться, слухайте, дізнавайтеся про українську економіку.
Більше на цю тему:
