Як створити в Києві альтернативу переповненому метро та маршруткам з мільярдами сірої готівки

У новому випуску подкасту «Місто (без) комунальників» розбираємося у проблемах мобільності Києвом та реформою в комунальному транспорті разом з транспортним експертом, директором компанії “А+С Україна” Дмитром Беспаловим та фахівецем з транспортної мобільності Дем’яном Данилюком.

Розшифровка підготовлена стажеркою Центру економічної стратегії Дар’єю Шаран. 

Андрій Федотов: Всім привіт. Це подкаст «Місто без комунальників». З вами Андрій Федотов.

Богдан Прохоров: І Богдан Прохоров.

Андрій Федотов: Сьогодні ми говоримо про комунальний транспорт. Для мене комунальний транспорт в останні місяці відчувається загрозою, тому що постійно, коли я знаходжусь в метро, є ризик заразитись вірусом, особливо, коли дуже багато людей. Я постійно думаю про те, а чи може бути так, що в місті буде менше людей? Я розумію, що в Києві це нереально, але, наприклад, наскільки реально, почати відчувати себе комфортно в конкретному вагоні?

Богдан Прохоров: Зараз, я так розумію, що в метро менше людей. Я от їжджу в годину пік або перед годинами пік і розумію, що у вагоні людей багато, вони не дуже часто носять маски, але все ж таки їх зараз менше.

Андрій Федоров: Я деякий час жив на лівому березі і мені потрібно було їздити вздовж лівого берега. Це дуже складно, тому що ти постійно стоїш у пробках, які прямують до центра. Маршрутки дуже переповнені. Мені здається, що питання пересування Києвом поза метро зараз стало трошки краще. Глобально, там дуже багато людей, але й всі інші транспортні сполучення ускладнені. Чи є якісь плани зараз, щоб перезавантажити місто, зробити його більш мобільним, щоб ми могли швидше переміщатися? Чи потрібно мені вже думати про свій власний автомобіль, як ти думаєш?

Богдан Прохоров: Я останнім часом трошки слідкував за діяльністю Kyiv Traffic Group, яку організував Максим Бахматов. Насправді в нас місто автомобілецентричне, особливо під час карантину,  люди ще більше впевнились, що їм треба авто. Я б відмовляв тебе купувати авто, але розумію, що громадський транспорт у Києві, особливо маршрутки —  не дуже комфортний. Основна проблема з громадським транспортом в Києві — це відсутність нормального транспортного планування. Ми звернулися за коментарем до транспортного експерта, директора компанії “А+С Україна”, яка займається транспортним плануванням Дмитра Беспалова.

Дмитро Беспалов: Мабуть це певний етап розвитку, європейські міста теж були автомобілецентричні. Якщо подивитися на велосипедні столиці світу десь у 70-ті роки, ми можемо побачити, що міста дуже схожі на наші українські: це затори, хаотично припарковані, велика кількість автомобілів. Ми зараз на ньому знаходимось. Хотілося б, щоб ми проаналізували, як розвивалися європейські міста і одразу не допускали таких самих помилок. Але здається, що ми не можемо цього зробити, тому будемо повторювати їх. Саме тому ми зараз живемо десь у Європі 1975 року.

Ще одне таке маленьке уточнення чи зауваженням : скоріше не спонукати людину пересаджуватися з автівки на громадський транспорт. Ми дуже не любимо, коли нас щось спонукають чи змушують робити. По натурі ми дуже вільні люди, тому не терпимо жодних обмежень в цьому плані. Тому це радше створення альтернативи у вигляді громадського транспорту чи автомобілю, а люди вже думають користуватись одним чи іншим. Тобто це вільний вибір. Українець, киянин має мати вільний вибір режиму мобільності і вже по своїх відчуттях обирати той чи інший вид мобільності.

Була дуже цікава, класна робота з Всесвітнім банком. Вони назвали її «План сталого розвитку міського транспорту» і замовили самі у себе, щоб покращити наш муніципальний громадський транспорт. З 2015 року у Києва є чіткий план, як покращити роботу громадського наземного транспорту, який дає дуже класні результати. Але Київ це не впроваджує, на жаль.

Богдан Прохоров: Тобто він абсолютно не впровадив жодні рекомендації?

Дмитро Беспалов: Насправді, на одній з нарад департамент транспорту КМДА відрапортував, що план впроваджено на 17 %. Я не зрозумів, як саме пораховано, що 17 %, але це був десь 18-й рік, тобто три роки пройшло. Я порахував, що якщо правда 17 % кожного року, то коли ми впровадимо цей план повністю? Що Ви розуміли, він дуже швидкий, тобто дуже короткостроковий. Терміни планів бувають на 20 років, на 10 років, так цей план був на два — це короткострокова перспектива, п’ять років – довгострокова. Це короткий тактичний план, який дуже швидко має демонструвати власні результати. Якщо ми швидкі плани впроваджуємо по 17 % за три роки, то коли отримаємо точний результат, я вже буду дуже старий, і, мабуть, не буде сенсу цього робити.

Андрій Федотов: Знаєш, мені дуже сподобалася ідея стрибка в майбутнє. Не тільки в транспорті, а взагалі в багатьох сферах нам говорять про те, що потрібно рухатися швидше. Що якщо ми будемо повторювати всі помилки, які були зроблені в Європі чи в США в їх розвитку, то це займе багато часу. Ми постійно відстаємо. Мені дуже жаль чути про те, що вже є плани й конкретні механізми, як зробити місто більш зручним, а громадський транспорт, особливо наземний, більш привабливими, однак ці плани не впроваджуються. Як ти думаєш, що стає основною перепоною? Чому ці плани не стають реальністю, чому їх відкладають, чому їх так повільно впроваджують?

Богдан Прохоров: Взагалі змінювати щось – це складно. Для цього потрібен час переступати через себе і на цьому рівні, і на рівні держави, і на рівні окремої людини, яка користується автомобілем.

Андрій Федотов: Добре, тоді мені просто дуже цікаво, що там в цьому плані, які там є основні поради. Послухаймо коментар Дмитра, де він перелічує основні моменти їх обговорення.

Дмитро Беспалов: Це усунення маршрутів дублерів: зараз є дуже багато опцій, як можна на наземному транспорті доїхати з точки А в точку Б. Це економічно дуже неефективно, тому рухомий склад розподіляється більш гармонійно для того, щоб обслуговувати більш раціонально всю мережу. Для людей це означає менше пересадок, це означає більше рухомого складу на маршрутах, тобто менші інтервали і менше людей всередині автобусів. Ось, що це означає для пересічних людей. Тобто це дуже раціональні речі, які сильно б покращили імідж і функціонування громадського транспорту, тобто люди частіше, мабуть, обирали його.

До речі, пріоритизація громадського транспорту — це виділені смуги, це спеціальне світлофорне регулювання для того, щоб громадський транспорт їздив швидше у пікові години, ніж індивідуальний автомобільний транспорт.

Богдан Прохоров: Тобто спонукати людей пересідати з автомобільного транспорту і, можливо, також пересідати з підземного, тобто метро. Правильно?

Дмитро Беспалов: Так, приблизно так. Тобто метрополітен дійсно втрачав 300 тисяч пасажирів — півтора мільйона. Метрополітену це ніколи не подобалося, хоча особисто я вважаю, це є можливістю для метрополітену підвищити якість сервісу для своїх пасажирів. Вони, на жаль, про це не думають. Вони – монополіст, тому не думають наскільки пасажиру зручно чи незручно буде користуватися метрополітеном, а коли є гарно розвинений наземний громадський транспорт, то вони ніби конкурують між собою. Метрополітен може задуматись про якість надаваних послуг. По-перше, є приватні оператори, які ми називаємо маршрутками, які дуже невдоволені поточною ситуацією. Вони не впевнені в завтрашньому дні. Вони не знають, чи дозволять їм працювати, їм потрібно давати комусь хабарі, щоб функціонувати, як функціонують, щоб цей кеш-флоу був. До речі, в Києві обіг готівки в системі маршрутних перевезень десь на рівні 3 млрд гривень не менше щороку, а по усій Україні цей обсяг може становити до 40 млрд гривень готівки. Це дуже велика кількість. Тому цей бізнес має такі риси, які дуже схожі, наприклад, на наркобізнес, тому що там теж готівка і, власне, теж криміналітет. Ситуацію треба змінювати, всі готові, всі хочуть цього, але чомусь вона не змінюється. У нас, до речі, саме законодавство не готове до того, щоб змінити правила гри. Ми дійсно досі проводимо конкурси на маршрути, хоча перед Євросоюзом маємо зобов’язання імплементувати «Регламент 1370», який робить все по-іншому, який робить із муніципалітетів єдиних замовників транспортних послуг. Вони мають не видавати на конкурсах маршрути громадського транспорту, а купляти у перевізників їх транспортну роботу, тобто зовсім інший предмет тендеру: не сам маршрут, а можливість перевізника проїхати на певних автобусах певну відстань. Якщо ми це імплементуємо, то ринок дуже зміниться. Зараз, до речі, є законопроєкт у Верховній Раді, яким займається народний депутат Олександр Горенюк. Цей законопроєкт називають «рух», і ми дуже сподіваємося, що цього року він буде прийнятий у першому читанні, а наступного року ми отримаємо зовсім інший ринок, де муніципалітети отримають можливість купляти у приватних операторів транспортну роботу. Це змінить просто все на цьому ринку.

А так, просто кажучи, то це конкурентність. Тобто це можливість комунальному перевізнику покращитися, бо в поточній ситуації він може купляти будь-що за будь-які гроші. Громада міста має компенсувати будь-які збитки та витрати комунального перевізника, якими неефективними чи ефективними вони не були б. Для комунального оператора в поточній системі немає жодного стимулу бути економічно ефективним. В тій системі, що ми намагаємося впровадити, така мотивація вже є, тому що, щоб виграти на тендері треба мати конкурентоспроможну ціну.

Андрій Федотов: Отже, я зрозумів, що серед тих пропозиції, які є зараз на столі у міської ради, але вони чомусь не впроваджуються, є 4 основні пункти, які для себе виділив:

  • Це усунення маршрутів-дублерів.
  • Це пріоритизація громадського транспорту, щоб він швидше рухався.
  • Це скасування готівкової купівлі квитків в маршрутках і провадження якоїсь електронної системи.
  • І остання, це скасування конкурсів і впровадження замість них купівлі транспортної роботи.

Дві речі, які мене найбільше вразили. По-перше, це число в 40 мільярдів гривень, які зараз тіньовим способом ходять десь по всій Україні і фінансують, як Дмитро сказав, умовний наркобізнес в комунальній сфері, в транспортній сфері. Друге, що для мене було супер незрозуміло, я думаю, що для наших слухачів також, що таке взагалі транспортна робота? Як це як це можна пояснити?

Богдан Прохоров: Це по суті закупівля послуги. Тобто перевізник, перед тим як йти на тендер, розраховує, скільки йому коштує виконання конкретних умов, які перед ним поставило місто. Місто зазвичай ставить умови щодо місткості рухомого складу автобусів, щодо перевезення певної кількості пасажирів, пасажиро-годин. Але це вже обов’язок міста брати плату за проїзд. Це обов’язок міста слідкувати за тим, скільки в нас пільговиків, скільки безбілетників. По суті, це полегшує життя перевізникам. Перевізник лише надає автобус, рухомий склад, і водія, який їздить за визначеним маршрутом, за визначеним графіком. А місто вже розв’язує проблеми з наповненням транспорту, наповненням бюджету від продажу квитків …

Андрій Федотов: Це дуже відгукується з тим, що нам сказав Дем’ян Данилюк, фахівець з транспортної мобільності, який проживає у Львові. Він дуже добре розбирається у різних моделях управління громадським транспортом в Європі. Дем’ян сказав про те, що має бути певний організатор, який би управляв різними потоками, управляв різними перевізниками, визначав та наймав контролерів. Послухаймо цей коментар.

Дем’ян Данилюк: Десь приблизно з 60-х років, залежно від якої країни, зрозуміло, що це не соцтабору стосувалося, а більше так званої західної Європи, то там відбувалося все за процедурою закупівлі транспортних послуг. У Вроцлаві в Польщі нещодавно відбувся тендер, на якому визначали перевізника як підрядника комунального підприємства. Оскільки в комунального підприємства не було ресурсів, то шукали приватного підрядника. Отже, замовлення було розраховане на 5 років до початку 2025 року (2020 -2025 включно). Тобто коли проводиться тендер, ще є пів року після виграшу цього тендеру, щоб перевізник мав забезпечити автобуси. Відповідно, він іде в банк з цим контрактом. Банк бачить, що в перевізника є цей контракт, що йому можна надати лізинг, оскільки в нього є джерелом покриття лізингових витрат, тобто бюджет. Таким чином вони забезпечують собі автобуси.

В інших містах теж мають перевезення, наприклад у Варшаві перевізник також працює. В наших умовах, коли немає жодної прогнозованості, а перевізник залежить від кількості перевезених пасажирів, то, звісно, що тут тільки маршрутка і нічого кращого.

Андрій Прохоров: Але все не так. В нашому громадському транспорті дуже багато комунальних транспортних компаній. Наскільки можна покращити якість цих компаній? Тому що я розумію, що коли ти закуповуєш транспортну роботу, то можеш висунути певні вимоги, можеш змінити підрядника. Комунального підрядника ти не зміниш, це твоя організація. На скільки вони зараз ефективні? Що може вплинути на те, що ті комунальні перевізники почнуть краще виконувати свою роботу?

Богдан Прохоров: Насправді, комунального перевізника на конкретному маршруті ти можеш змінити. Наприклад, Дмитро в розмові з нами казав, що на деяких маршрутах «Київпастранс» програвав навіть конкурси. Змінити, звісно, можна, тому що «Київпастранс», метрополітен є одними з найбільших комунальних підприємств в Києві й в Україні в цілому по вартості активів. Відповідно, на них потрібно впроваджувати механізми корпоративного управління: те, що нещодавно так і не прийняла Київрада, проєкт про впровадження корпоративного управління на найбільших комунальних підприємствах міста Києва за найкращими рекомендаціями Організації економічного співробітництва і розвитку, на жаль. Проте в певний час це потрібно зробити, тому що навіть у європейських містах окремі комунальні перевізники все-таки займають велику частку ринку. Нам, як людям які платять податки, які користуються транспортом, важливо, щоб наші кошти використовувалися ефективно. Ті автобуси, на які дає гарантію місцевий бюджет, також використовувались і обслуговувались ефективно.

Андрій Прохоров: Ми дуже повільно, але впевнено підходимо до такої ключової проблеми, як комплексність, щоб всі транспортні сполучення в місті були системні, щоб працювали, як годинник. Наприклад, ти розумієш, що у тебе немає власного авто, але ти маєш дістатись з однієї точки в якусь іншу, то ти не маєш платити 10-ти різним компаніям, які тебе обслуговують. Має бути якась одна єдина система.

Я пам’ятаю, коли я вчився в Болгарії, то купляв собі абонемент на місяць і міг користуватися різними видами транспорту: автобусами, метро, трамваями. Я лише мав показувати, чи дійсна ця картка, якщо контрролер заходив. Наскільки можливо в Києві зробити таку систему, де ти не витрачаєш багато грошей, з одного боку, на кожне перевезення. Можливо, ти тільки дві зупинки проїхав в одному напрямі й не маєш платити як за таку саму поїздку з одного кінця маршруту в інший. Як це можна змінити на твій погляд? Чи є зараз взагалі якісь кроки для того, щоб впровадити цілісну систему?

Богдан Прохоров: Насправді, кроки в цьому напрямку йдуть, починаючи з того часу, коли впровадили єдиний електронний квиток. Точніше почали його впроваджувати декілька років тому. Коли підняли вартість проїзду до 8 гривень, тоді почались великі дискусії до того, якою має бути система оплати проїзду. За 30 років всі вже звикли, що щоразу ми купуємо одноразовий квиток. А в європейських містах люди звикли до того, що вони купують квиток або на квартал, або на рік, або місяць. Він обходиться значно дешевше, а місто отримує такі довгі гроші наперед. Коли підняли вартість проїзду до 8 грн, місячний квиток на всі види транспорту, окрім маршруток, звичайно, почав коштувати 1300 грн. Люди почали порівнювати цю вартість з вартістю в інших містах, то зрозуміли, що щось у нас з ціноутворенням неправильно. Тому є потенціал того, що в нас зменшиться вартість проїзних, але, можливо, збільшиться вартість разових проїздів. І це все буде мотивувати людей купувати ці проїзні. Також нещодавно почали продавати денні квитки, годинні квитки й так далі. Вони, звичайно, не дуже повноцінні, тому що маршрутки в них не входять. Але це вже такий прогрес …

Андрій Федотов: Ти на початку нашого подкасту сказав про те, що мені не варто купляти власний автомобіль. Насправді я і не думав купувати власний автомобіль, я думав про власний велосипед. Мені здається, що велосипедна система — це моє рішення, я хотів би пересуватися по місту на велосипедах. Але мені здається для того, щоб це почало відбуватися має бути якась установа, якийсь орган, який планує, як я велосипедист має рухатися містом. Які мають бути маршрути, як зменшити ризикованість для мене як для учасника дорожнього руху, для того, щоб зменшити вірогідність того, щоб мене зіб’є якась машина, якийсь Шумахер, який дуже швидко їздить по місту. Для цього всього є вже рішення. Мені хотілося б, щоб департамент транспорту був супер установою, яка збирає дані, яка аналізує потоки, яка дивиться на аналізі даних. Мені сподобалося, як про це сказав Дмитро. Послухаймо цей останній коментар

Дмитро: Абсолютно точно в місті має бути департамент транспорту або спеціальна організація, що відповідає за транспорт типу ‘Transport for London’ в Лондоні. Тобто це має бути інституційно сильна організація (дійсно з інституціями у нас дуже великі проблеми навіть не з такими простими, як департамент транспорту). Бачити, у нас і судовими інституціями є певні питання, з іншими, тому це такий звичайний процес. Ці ризики треба враховувати, тому зміни до законодавства, сам законопроєкт дуже великий. Там більше 100 сторінок для того, щоб це все працювало. Там дуже багато ризиків і, по ідеї, якщо все вийде це має законодавчо якось почати працювати. Ми маємо побачити іншу ситуацію на транспортному ринку.

Головне — це прибрати всю готівку, і тоді “лікування” буде просуватись дуже дуже швидко. Треба позбавитися від джерела “хвороби”, то тоді ми будемо подовжувати набагато швидше.

Андрій Федотов: Наскільки я розумію, основне завдання — це зробити сильну інституцію, яка займається саме регулюванням транспорту, створити умови, за яких люди почнуть більше використовувати наземний транспорт. Вони зрозуміють, що в метро в Києві є альтернатива. Вони зрозуміють, що насправді можна настільки швидко пересуватися містом, як на автомобіль, якщо ти їдеш на комфортному автобусі, який там після прибирання цих дублів- маршрутів ходить дуже регулярно, постійно, швидко по виділених смугах. Мені здається — це місто, в якому я хотів би опинитися, такий стрибок у майбутнє. На закінчення нашого подкасту, що ти хотів би сказати? Які твої основні резюме з того, що сьогодні почули й поговорили.

Богдан Прохоров: Знаєш, я якраз подумав про наші попередні подкасти й зрозумів, що кожен департамент і кожен організатор або закупівельна організація міська має бути такою супер інституцією. Це те, до чого варто рухатися, докладати зусиль до якихось конкретних маленьких кроків. Але це не короткий процес, це довгий процес і завтра не настане так, як у Європі. Може, через років 5-10. Можливо ось так.

Андрій Федотов: Коли ми з тобою тільки придумали назву «Місто (без) комунальників», я думав, що ми можемо обійтися без комунальників. Насправді все складніше. Я розумію, що десь має бути ринок, десь мають бути просто ефективні комунальні підприємства, десь мають бути ефективні регуляції. Все супер складно. В цьому дуже складно розбиратися. Я впевнений, що є купа питань пов’язаних з транспортною системою Києва, яких ми з тобою ще не торкнулися сьогодні, але у будь-якому випадку дуже кльово, що є такі люди як Дмитро, як Дем’ян, які в цьому розбираються, роблять якісь речі для того, щоб щось змінилося. Сподіваюся, що цей законопроект буде прийнятий, і почнуться зміни вже не тільки в Києві, а також в інших містах. Люди будуть частіше думати про те, щоб користуватися більше громадським транспортом. З Вами був Андрій Федотов.

Богдан Прохоров: Та Богдан Прохоров.

Андрій Федотов: Якщо ви слухаєте наш подкаст на Apple podcasts, ставте зірочки, залишайте свій фідбек, також підписуйтесь на канал і сторінку Центру економічної стратегії, щоб завжди залишатися з якісною аналітикою.

Богдан Прохоров: Цей подкаст було створено за підтримки «Радіо Поділ», спільнота українськомовних подкастів.

X