Без громадського транспорту Київ перетвориться на Мумбаї?

22 Квітня 2021
Поділитись

Київські затори, все рівно “швидші” ніж у індійському місті Мумбаї у старі добрі доковідні часи.  Тим паче місцева влада, щорічними заборонами транспорту лише підштовхує мешканців пересідати на авто.

Про це у новому подкасті “Що з економікою?” поговорили з Дмитро Беспаловим — експертом з транспортного моделювання та директора агентства А+С Україна – Про мобільність

Юлія Мінчева: Вітання. Ви слухаєте подкаст «Що з економікою?». В студії Юлія Мінчева з VoxUkraine.

Андрій Федотов: І Андрій Федотов з Центру економічної стратегії.

Юлія Мінчева: Раз на тиждень ми беремо якесь важливе економічне питання, розглядаємо його з фаховими експертами і розбираємо, що ж відбувається з економікою.

Цього тижня ми з Андрієм спочатку думали знову поговорити про те, як карантинні обмеження впливають на економічну діяльність, але про це ви можете послухати у наших минулих випусках. А ось проблема, яка стоїть гостро і нагально, і наразі вона активізувалась знову – це ситуація з транспортом.

Зокрема у Києві, адже переважна кількість наших слухачів із столиці. Хоча насправді проблема, про яку ми будемо говорити наступні півгодини, характерна і для більшості великих українських міст, і частково для менших. Мені зараз Київ нагадує США, Канаду та Північну Америку.

Тому що навколо купа машин і пусті хідники. Це правильно, ми також закликаємо усіх утримуватись від різних переміщень і контактів. Але при тому, громадський транспорт зараз виглядає супер лакшері, бо один тролейбус везе двох людей з спецперепустками.

А решта пересуваються виключно, якщо мають доступ до авто. В наступні півгодини поговоримо, що ж дав нам минулий рік у контексті транспортної системи Києва. І про те, як зробити так, щоб у майбутньому пересування були зручніші, швидші, комфортніші.

З нами сьогодні буде Дмитро Беспалов — експерт з транспортного моделювання та директора агентства А+С Україна. Я передам слово Андрію для першого питання. Спочатку можемо поговорити про ситуацію зараз, а далі про ситуацію взагалі.

Андрій Федотов: Дмитре, як ви оцінюєте рішення київської влади обмежити доступ до громадського транспорту? І які наслідки отримає транспортна система?

Дмитро Беспалов: Пам’ятаю, що минулого року, коли був перший локдаун і вперше зупинився наш громадський транспорт, організація GIZ (Німецьке товариство міжнародного співробітництва) влаштовувала онлайн-семінар для різних міст світу, де ці міста мали ділитись досвідом, як вони організовують мобільність в містах під час пандемії.

У нас запитали: «Києве, що ви можете розповісти зі свого досвіду? Як ви впорались? Як ви поводите себе за таких умов?».

Я відповів, що Київ не може нічого цікавого та позитивного розповісти, щоб інші могли взяти це за приклад. В минулий раз ми зробили все неправильно, а от натомість представниця Боготи, що в Колумбії, розповіла, як місто створило тимчасову велосипедну інфраструктуру – 120 км велосипедних доріжок за дуже короткий термін.

Зараз вже другий раз коли ми перетворили громадський транспорт на спеціальний. Тобто фактично закрили громадський транспорт у місті.

Як я це оцінюю? Це величезний удар по всьому громадському транспорту і по перевезенням ним. Зараз – це незручно. Без спеціального квитка ви не можете користуватись громадським транспортом, його для вас немає. Треба користуватись авто, таксі, йти пішки, не йти зовсім…

Деякі люди зараз відкривають для себе персональні засоби мобільності – самокати, скутери і тд. Але наслідки від цього рішення будуть набагато більш далекими. На жаль, буде зростати попит на автомобілі, на щось альтернативне громадському транспорту.

І я боюсь, що тимчасові незручності у майбутньому обернуться великими втратами і часу, і економіки, і якості життя.

Андрій Федотов: Ви назвали приклад Боготи щодо велоінфраструктури. Рішення про покупку автомобіля – довгострокове. Я розумію, що потрібно накопичувати гроші, враховувати щотижневі витрати на бензин і тд.

Юлія Мінчева: Ситуація з євробляхами приваблює таку ідею.

Андрій Федотов: Але у мене таке питання. На скільки рішення зробити паркування безкоштовними можна було б замінити рішенням про безкоштовні велосипеди чи щось інше?

Чи дійсно такі короткострокові стимули насправді вирішуватимуть проблему? Це з урахуванням частки, яку має метро чи інші системи громадського транспорту для мобільності.

Дмитро Беспалов: Якби я не знав, що безкоштовне паркування на час закриття громадського транспорту – це правда, то подумав би, що це жарт. Це дуже схоже на жарт.

І я це екстраполював – наприклад, можна було роздавати бензин в пляшках. Така собі підтримка людей під час зупинки громадського транспорту, «от вам півлітра бензину».

Заливайте його куди хочете і їдьте куди вам потрібно, там де безкоштовне паркування. Мені важко сказати, які заходи та міри були б доцільними під час цього локдауну…

Але ми з вами можемо точно констатувати те, що їх не підготували. Це найбільша критика. Я можу зрозуміти нашу ситуацію — транспорту мало, він не в дуже хорошому стані.

У нас мало паркувань, у нас застаріла інфраструктура, яку насправді треба замінювати. Це об’єктивні умови і нинішня влада ніяк серйозно на це вплине. Але точно обґрунтованішою буде критика, що після першого локдауну, коли зупинили громадський транспорт, я говорив про те, що варто сідати і писати план дій на наступні локдауни — ніхто цього не робив.

Ми тоді вже розуміли, що це закриття не останнє, можливо будуть наступні хвилі цієї чи іншої хвороби. Такі наші реалії. У нас вже мав би бути розроблений сценарій, яким чином діяти в таких умовах.

Що зупиняти, кому що давати… Паперові квитки чи можливо додаток в смартфоні? Що зробити з тимчасовою велоінфраструктурою?

Можливо прискорити громадський транспорт, або попрацювати з роботодавцями, щоб всі починали робочий день у різний час?

Чи провести розмови з бізнесом і вони будуть готові, за певних умов, самостійно зупинити роботу? Всього цього не було зроблено. На жаль, ніхто не готував план на час другого чи третього локдауну.

Андрій Федотов: Пам’ятаю, як під час минулого локдауну Центр економічної стратегії робили дайджести, як інші міста вирішують цю проблему. І там дійсно більшість міст не закривали громадський транспорт.

Частіше за все зменшували кількість людей, наприклад через перевірки на вулицях, пояснення мети виходу на вулицю і тд. Але у мене таке питання.

Я розумію, що громадський транспорт це складна екосистема. І там не тільки місто платить за перевезення. Також там є велика доля бізнесу, який організовує транспортування.

Я розумію, що зараз всі ці компанії втрачають. Можливо у вас є розуміння того, на скільки великі ці втрати? І чи не буде так, що через місяць чи два таких обмежень нам потрібно буде думати як рятувати від банкрутств транспортні компанії?

Дмитро Беспалов: Минулої весни зупинка громадського транспорту була катастрофою для приватних перевізників, особливо для маршрутників. Адже вони на місяць чи два мали зупинити свою роботу.

Для бізнесмена, який платить за рухомий склад по лізингових платіжках і має певні налагоджені бізнес-процеси – це просто катастрофа. Це збиває абсолютно все. Вони буквально бігали по ринку і намагались продати свої послуги великим мережам, типу Сільпо, для того, щоб підвозити їх співробітників.

І це була величезна проблема. Ми казали, що багато маршруток вже ніколи не повернуться у сферу перевезень. І на той момент все дійсно було проблематично. Але ми відійшли від тієї ситуації. Я думаю, що майже всі маршрутки повернулися на свої лінії.

Вони навіть почали вигравати в певний час, тому що обмеження діяли для комунального транспорту, а маршрутки майже ніхто не контролював. Тому деякі маршрути отримали додаткові грошові потоки. Це видно візуально, але ми не можемо проаналізувати їх гроші, тому що нам ніхто не дасть їх порахувати.

Але суб’єктивно здається, що вони непогано заробили за цей час. А зараз, я бачу по риториці Асоціації перевізників Києва та області, здається, що вони більш спокійні та більш підготовлені. Причин тому може бути декілька.

Можливо вони спокійно можуть піти і возити тих же співробітників умовного Сільпо, бо там все рівно є потреба доїжджати з дому до роботи і навпаки. Інший варіант, це те, що вони достатньо заробили і можуть дозволити собі трішки почекати коли все пройде.

А можливо дехто з них взагалі вирішив змінити сферу діяльності. По їх посилах видно, що для них це менша проблема, аніж була минулого року. Тобто вони якось підлаштувались.

Андрій Федотов: Сподіваюсь, що робітники Сільпо отримали спеціальні перепустки від влади. Тому що це ж торгівельні мережі, від яких залежить чи буде в людей можливість купити продукти.

Дмитро Беспалов: Це не так просто насправді. Тому що багато людей, які умовно працюють в Сільпо живуть там, куди не їде комунальний міський транспорт. Туди їздять маршрутки, наприклад.

А та ж сама маршрутка, за таких умов не поїде, тому що вважає це не вигідним. Тому в цьому плані все не так просто. Безумовно, комунальний транспорт дуже важливий і перевозить велику кількість пасажирів, але маршрутки у Києві відіграють також досить серйозну роль.

Особливо для передмістя. Тобто, якщо ви працюєте в Сільпо на околиці міста, а живете за його межами, то перепустка в комунальний київський транспорт – це абсолютно безглузда річ.

Андрій Федотов: У мене питання не стільки про зараз, а про певні перспективи. Я розумію, що рішення про те, чи закривати або не закривати громадський транспорт залежить від того, наскільки ми сприймаємо те, яка там є вірогідність заразитись.

Тобто наскільки він контактний та чи є там простір, щоб зберігати соціальну дистанцію. Як ви вважаєте, з точки зору розвитку міської інфраструктури громадського транспорту, чи може бути такий момент коли ми будемо їхати в громадському транспорті і відчувати себе комфортно, а також розуміти, що це альтернатива для власного авто?

Чи може бути у нас таке і що потрібно для цього зробити міській владі?

Дмитро Беспалов: Хороше питання. Мені дуже хотілося б сказати «так». Але коли вже другий раз закривають громадський транспорт, я насправді не певен, що з ним буде далі. Я навіть не знаю, як говорити за рік чи два про його розвиток.

Стосовно цього приведу приклад. Я спеціаліст з транспортного планування. І я розумію, що в місті Києві не можна організувати мобільність людей без громадського транспорту. Жодний транспорт не має тієї необхідної провізної здатності.

Провізна здатність – це кількість людей, які здатні проїхати по певній лінії, або через певний перетин за певний час. Тобто ні автомобілі, ні велосипеди не здатні забезпечити таких параметрів провізної здатності. І от наприклад я казатиму містянам, давайте виділимо тут інфраструктуру для громадського транспорту, виділимо смугу для громадського транспорту на цій дорозі.

Дорога була три смуги в одну сторону, а ми одну виділимо для громадського транспорту. І мене люди будуть запитувати, а ви певні, що це потрібно робити? Ви ж зупиняєте громадський транспорт за будь-яких обставин. Чи ви виділяєте смугу, щоб там їхав тролейбус в середині з двома людьми?

Тоді навіщо ви це робите? Нам потрібно їздити, нам потрібні автомобілі, і відповідно потрібні дороги. І я боюсь того, що я не зможу навести їм контраргументи, тому що вони будуть праві.

Якщо ми за будь-яких обставин закриваємо громадський транспорт, тоді стає незрозумілим навіщо ж його розвивати та інвестувати в нього? Це буде велика проблема. І я вже думаю, як з цим жити і як це комунікувати. Як варіант, зараз я для себе так відповідаю, що тепер нам потрібно чекати, щоб ми досягли дна в автомобілізації, щоб ми побачили нестерпні затори, де буде спалена купа часу.

І тільки потім ми зрозуміємо, що неможливо організувати поїздки на авто для всіх в такому місті, як Київ.

Юлія Мінчева: Якщо чесно, я не дуже вірю в таке. Тому що не можу зрозуміти наскільки ще гіршим має бути трафік в Києві аби дійсно це стимулювало до того, що в один день скажуть досить це терпіти. Тому що за дослідниками і даними TomTom в Україні, а саме в Києві ми 8 днів та 15 годин на рік витрачаємо на затори.

Більше тижня в рік займає той час, що ви знаходитесь в транспорті. Окрім того, що з очевидних причини це погано. Також є дослідження, які показують наскільки 20 хвилинне скорочення часу на дорогу додає до вашої продуктивності, задоволення від життя і решти.

На жаль, зараз не можу сказати точні цифри. Але знайду його і ми додамо посилання в коментарі до цього подкасту.

Але там вплив на продуктивність і задоволення життям від скорочення часу який займає дорога вищий аніж коли вам піднімають зарплату, або коли ви маєте додатковий вихідний.

Насправді важко навіть оцінити наскільки додає до економічного розвитку міста та вашого персонального добробуту те, що ви менше часу витрачаєте на транспорт.

Андрій Федотов: А скільки це здоров’я додає.

Юлія Мінчева: Так. Насправді це дуже цікаво, що така критична історія з транспортом настільки нехтується з боку всіх гравців. І всі страждають, але поки не можуть сісти і вирішити цю складну проблему, яка насправді часто залежить від простих рішень.

Юлія Мінчева: У мене ще супутнє питання. Ви казали, що у минулому квітні ситуація з жорстким локдауном зменшила кількість перевезень на 1/5. І трохи контексту, в Києві щоденний пасажиропотік, який щоденно вивалюється на вулиці міста це приблизно 3 млн людей.

Може здаватись, що більшість пересувається на автомобілях, але 70% робить це громадським транспортом. Рівень користування авто в Києві дуже великий в порівнянні з європейськими містами. Якщо у вас є доступ до авто, майже 90%, що ви будете її використовувати коли необхідно кудись поїхати, навіть якщо через два квартали.

І тоді, два роки тому, була можливість спрогнозувати скільки машин може витримати в сучасних умовах Київ, які це цифри. Чи ви бачите якісь інсайти з минулого року? Бо зараз складається враження, що всі машини які є в місті знаходяться на вулицях.

Відчуття легкого трафіку, як минулої весни немає і ситуація далі буде погіршуватись. Які можуть бути інфраструктурні і не інфраструктурні варіанти?

Ми знаємо, що є ініціативи і в рамках Великого будівництва побудувати кільцеву дорогу? Як можете цей проект прокоментувати? Ну і історія з додатковими мостами. Наскільки вони можуть покращити ситуацію?

Дмитро Беспалов: Ви спитали чи може бути гірше? Я не хочу бути песимістом, але я наведу декілька фактів. Наприклад, я спеціально відкрив рейтинг TomTom за 2017 рік.

2020 рік не показовий, тому що там трафік впав у всіх містах, адже всі так чи інакше зачинялись на карантин. У 2017-му році у Мумбаї, Індія середня затримка за рік – 66%. Для того, щоб зрозуміти, що таке затримка 66%, то у нас в Києві цей понеділок називали транспортним колапсом.

І якщо пошукати, кілька днів тому, коли власне зупинився громадський транспорт і став спеціальним, говорили про транспортний колапс і затори. Дійсно дуже багато людей витратили більше аніж півтори години на дорогу в одну сторону.

Так от тоді затримка у Києві була 60%, тобто нижча аніж у Мумбаї за 2017 рік. Тому нам є куди зростати. Наші показники затримки це не космос, це досить таки посередні значення. Більше однієї години для однієї поїздки.

Андрій Федотов: Дмитре, я правильно розумію, що такий колапс був кожний день, щоб за рік вийшла середня цифра у 66%?

Дмитро Беспалов: Ну фактично так, знаєте коли кожний день «колапс» то для вас це звичайний день. Ну що таке колапс? Це півтори години на дорогу? За певних умов ми до цього звикаємо. Я пам’ятаю, як почав їздити на автомобілі у 2003 році, і тоді будь-яка поїздка по місту у мене займала півгодини.

Юлія Мінчева: Були часи.

Дмитро Беспалов: Так. А зараз якщо я за годину у час пік доїхав до місця призначення, я вважаю, що це класно. Якщо доїхав за 45 хвилин – це взагалі фантастика. Хоча, ще зовсім недавно, був час коли я витрачав півгодини на одну середню поїздку будь-куди. Тому ми просто до цього звикаємо.

Я думаю, що для мешканців Вінниці наприклад, приїхати до Києва і спробувати у вечірній чи ранковий пік поїздити – це повний колапс. А для киянина нормальна звичайна ситуація.

І у нас є ще одна складна історія. З 2025 багато європейських міст декларують заборону дизельних автомобілів. В Європі дуже потужна екологічна та електрична стратегія розвитку.

Тому деякі міста, частково чи повністю будуть забороняти рух двигунів внутрішнього згорання. Тобто, якщо хочете їздити на авто по місту – це має бути електричне авто. Мені здається, що це ще більше знизить ціни на вживані автомобілі з Європи. У нас є шалений запит на автомобілізацію, тому здається, що після 2025 року ми можемо побачити ріст рівня автомобілізації.

Ми бачимо зараз багато авто, так от, я маю новину – їх може стати в півтора рази більше. Чому у півтора? Тому що зараз в Києві десь 300 авто на 1000 жителів.

А у великій кількості польських міст автомобілізація більше 500 авто. Тобто поляки все вже пройшли і проходять. Думаю, що так зробимо і ми. Можна сміливо множити кількість авто на півтора за декілька років.

Юлія Мінчева: Але при тому потрібно мати на увазі, що Київ будувався з урахуванням 100 автомобілів на 1000 жителів. І що насправді ми просто не витримуємо більшу кількість.

Дмитро Беспалов: Абсолютно. Зараз ми працюємо на коефіцієнтах запасу. Транспортники завжди закладали дуже великі запаси в розрахунки пропускної здатності. Скажімо так, теоретична пропускна здатність у нас виходила приблизно 1300 авто на одну смугу руху.

Хоча реальна інтенсивність може бути і 2000. Тобто пропускна здатність 1300, а реальна 2000. І це говорить про те, що автомобілі щільніше їдуть. Відповідно збільшується ризик ДТП, більше емісії, більше шуму і тд. Ви також запитували про економічні аспекти. Ми (транспортні планувальники) його вже зараз розраховуємо.

Але насправді вже давно, ще напевно з радянських часів для того, щоб встановити ефект від транспортного проекту – ми очікуваний ефект від скорочення часу на переміщення множили на вартість однієї години роботи. І от наразі ми ведемо моніторинг трафіку TomTom монетизуючи транспортні втрати.

Наприклад, порівняємо два дні. На цьому тижні візьмемо середу і на минулому тижні. На цьому тижні у нас вже локдаун і спец. транспорт замість громадського.

А на минулому тижні середа була звичайним днем, а громадський транспорт брав всіх охочих. Різниця в затримках часу між цими двома середами складає приблизно майже 20 млн гривень на користь минулої середи. От минулої середи ми втратили на 20 млн гривень більше, аніж позаминулої.

Це вартість цього рішення. Хтось приймає рішення про зупинку громадського транспорту і створення спеціального транспорту, а ми отримуємо соціально-економічні збитки. Платимо часом, а час монетизується, тому що час –  це інструмент виробництва ВВП.

Андрій Федотов: Я так зрозумів, що все ж таки  інфраструктурні об’єкти, нові мости, нові об’їзні дороги вони тут не вирішать ситуацію. Що на ваш погляд буде кроком до того, щоб зупинити той майбутній київський Мумбаї про який ви розповідали?

Дмитро Беспалов: Мої радикальні колеги кажуть, що киян, а то й взагалі містян в Україні потрібно пересадити на громадський транспорт. Але я вважаю, що цього ні в якому разі робити не можна. Українці не люблять примусово пересідати кудись.

І якщо нас хтось примусово буде пересаджувати – ми навпаки будемо більше їздити на автомобілі, на зло агресору. На мою думку, варто створити альтернативу для приватного автомобіля в наших містах. Кияни та українці загалом не бачать альтернативи приватному авто. Вони не знають, не бачать, не відчувають, що може бути переміщення якимось іншим.

Тому для того, щоб люди це побачили нам необхідно інвестувати в громадський транспорт. Нам, до речі, для того, щоб його полагодити потрібні законодавчі зміни. Нам треба імплементувати регламент ЄС 1370 і перейти на купівлю транспортної роботи у операторів ринку, платити їм за кілометри пробігу.

Необхідно створити велосипедну інфраструктуру. Необхідно створювати зручні пішохідні простори. І за користування автомобілем треба платити справжні гроші. Не ті, що ми платимо зараз, просто за бензин наприклад. А справжні, наприклад, за те місце яке займає авто, за ту емісію яку авто спричиняє для міста.

Це робиться, наприклад, за допомогою паркування. Брати плату за паркування стільки, скільки це має коштувати.

Андрій Федотов: Наскільки потрібно збільшити інвестиції в громадський транспорт? Тому що з одного боку я розумію, що потрібно збільшувати. Але я розумію і те, що є якісь альтернативи куди ще можна вкласти гроші міста.

Яка має бути доля цих інвестицій з міського бюджету? Можливо ще якісь додатково залучені кошти?

Дмитро Беспалов: Коштів мало не буває. Але давайте таким чином. Є піраміда пріоритетів міської мобільності. На першому місці має бути пішохідна інфраструктура. На другому місці – велосипедна. На третьому – громадський транспорт. І на четвертому приватний автомобіль.

Інвестиції в громадський транспорт мають бути більші аніж інвестиції в інфраструктуру індивідуального авто. Якщо бюджетні видатки відповідають цьому принципу, то можна сказати, що все гаразд.

Юлія Мінчева: Сподіваємось колись ми в подкасті так і скажемо, що все гаразд. Я також хочу зауважити, що мене дуже обурило те, що коли у нас був виборчий цикл минулого року, то не було багато запитів та дискусій стосовно зміни транспортної інфраструктури.

Всі кандидати на міського голову не торкались найбільш критичних і важливих проблем міста. І думаю для кожного існує два вектори, як покращити ситуацію з транспортом у місті. Перший – це особистий, якщо можете не користуватись машиною – не користуйтесь. Звертайте увагу на альтернативні варіанти.

Можливо виїжджайте раніше або пізніше. Бо саме з таких маленьких змін у поведінці можна вже зараз покращити ситуацію на дорогах. А з іншого боку вимагайте, запитуйте і мотивуйте до таких структурних рішень збільшення видатків і їх контролю.

Тому що, все одно всі опинимось на дорогах, і не хотілось би провести своє життя в заторах.  Дякую, що були з нами. Це був подкаст «Що з економікою?». В студії був Дмитро Беспалов – експерт з транспортних стратегій. Мене звати Юлія Мінчева з VoxUkraine.

Андрій Федотов: І Андрій Федотов з Центру економічної стратегії. Слухайте нас на Громадському радіо кожну суботу о 19:00. А також на Google та Apple Podcast.

X