Ексзалізничники конкурують з УЗ за вантажі, поки ринок чекає лібералізації — директор з розвитку «Укрзалізниці»

 

Наша постійна рубрика спільно з Громадським радіо та VoxUkraine.

Цього разу говоримо з Антоном Соболевським, директором з інвестицій та стратегічного розвитку УЗ і Богданом Прохоровим, економістом Центру економічної стратегії, мова піде про роботу Укрзалізниці.

Знаємо, що УЗ з 2016 року проходить корпоратизацію. Організація стала акціонерним товариством і вийшла вперше за десятиліття в прибуток та значно наростила прибуток у 2019 році. Зараз ми знаємо, що у всіх бізнесах через карантин ситуація погіршується, особливо з перевезеннями. Хоча може з пасажирськими, мабуть, несильно, адже більше 90% прибутку УЗ генерується саме вантажними перевезеннями. Які все-таки перевезення мають тепер збитки?

Якщо говорити про кризу, то 80% виторгу УЗ — вантажні перевезення, при чому вони формують прибуток не лише для себе, а й для покриття збитків пасажирських перевезень. Наприклад, у 2019 році у нас 12,8 мільярда — збиток від пасажирських перевезень, який був перекритий коштом вантажних.

На жаль, пасажирські перевезення зараз не генерують прибуток. Криза у Європі прогнозує падіння вантажних перевезень на близько 22%. Зараз по травню в нас падіння менше 15%, все одно це значне виливання грошей. «Навіть якщо потяги не їдуть, то і збитків немає». На жаль, це не так. Люди, які обслуговують потяги, все одно працюють. У нас в структурі собівартості пасажирських перевезень 54% — це фонд оплати праці. Тож за такої ситуації, у нас витрати ще більші, ніж до карантину.

Лібералізація ринку можлива виключно з прийняттям нової редакції закону про залізничний транспорт. У чинній редакції держава має монополію і на інфраструктуру, і вагонний цех. Колишні залізничники постворювали свої приватні компанії, познаходили локомотиви, вони вирішуватимуть проблему нестачі маневрової тяги (у першу чергу, це Західна Україна, і Північ).

Постачальники інколи жаліються на невчасність постачання, на те, що Укрзалізниця несправедливо пріоритизує поставки, чи є така ситуація і як віднайти в ній баланс?

Ми нічого не пріоритизуємо, якщо говорити про види вантажів, якщо це маршрутний перевіз вантажів з зерном, то звісно вони будуть в пріоритетів просто через те, що маршрутні відправки йдуть за графіком як і пасажирські. З точки зору операційної діяльності, зараз відсутність пасажирських перевезень – просто рай для залізної дороги. Як жартують наші колеги, які відповідальні за перевезення людей “найбільша проблема господарства пасажирського перевезення – це сам пасажир”. І так, основна проблема Укрзалізниці, яки виявилось, це пасажирські перевезення, які завжди приносять збитки. В цей час, коли перевезення були відсутні і ми виключили приміські маршрути, наш оборот збільшився на 20%.

Щодо пасажирських перевезень, зараз піднялось питання про те, наскільки вчасно сплачують борги регіони, а точніше місцева влада за пільгові перевезення пасажирів та компенсацію міської ціни за квитки. Кілька днів тому всі голосно заявляли про те, що є 500 млн боргу і Укрзалізниця погрожувала не відновлювати приміські потяги. Але як ми знаємо, це питання не новина і з компенсацією коштів за перевезення завжди були проблеми.

Проблема не тільки у місцевій владі, а ще й у центральній. Монетизація пільг, це та ідея, яку ми просуваємо на всіх рівнях. Бо все решта, це “танці в користь бідних”. Зараз в нас немає механізму впливу на місцеву владу, щоб вони виплачували потрібні кошти. Щодо погроз не запускати потяги, такого звісно не буде, ми плануємо на першому етапі запустити 26% потягів дальнього сполучення і близько третьої частини потягів приміського сполучення.

У нас є шикарний приклад щодо збитковості пільгових перевезень – це дізель потяг маршруту Житомир—Новоград-Волинський. Це маршрут відстанню тільки 70 км і лінія обслуговується тільки тому, що там 2-3 рази в день ходить оцей потяг. Ми говорили з мерами міст про те, щоб забрати цей маршрут, тому що він приносить одні збитки, ми навіть готові купити за свій кошт декілька маршруток чи автобусів, які будуть возити тих небагатьох людей, котрій користуються цих маршрутом. Але вони відмовились, бо в них виходить вже є маршрутки, які їдуть кожні 5 хвилин в цьому ж напрямку. Ми тоді запитали: для чого вам потяг взагалі? А вони відповіли, що ним користуються бабусі, які їдуть на свою дачу, бо за цим маршрутом знаходяться чимало дачних поселень. Тобто ви розумієте, яка асбурдна ситуація складається. Ми вважаємо, що якщо владі Житомира дуже важливо, що бабці їхали комфортно на свої дачі, вони самі мають забезпечити фінансування. До речі, в Одесі в нас теж є приклад потягу, на який витрачаємо 10, 5 млн в рік, а заробляємо на ньому близько 30 тис. грн.

Щодо питання вокзалів, в нас довго тривали обговорення з урядом і ми все-таки вибрали модель, яка буде схожою на Deutsche Bahn. На першому етапі ми плануємо об’єднати 106 найбільших вокзалів України в єдину вокзальну компанію, а потім додавати до неї в дрібніші. Маленьких пунктів зупинки, якими зараз користуються в УЗ близько півтори тисячі. Якщо говорити про приклад Польщі, що вони робили зі своїми вокзалами, то вони частину також об’єднали, але іншу частину продали або дали під концесію. В нас, по суті, справами вокзалу опікується управління пасажирської вертикалі. А пасажирська вертикаль встигає займатись цим по залишковому принципу, в людей в кінці дня залишилось 15 хвилин, от тоді вони і мають можливість подивитись до справ вокзалу. Якщо ми подивимось на Deutsche Bahn, то в них створились спеціальні компанії, які мають досвід в управлінні нерухомістю. Бо вокзали, це і є по суті нерухомість. В 2019 році ми отримали збиток від роботи вокзалів в розмірі близько 1 млрд грн. Вокзали завжди знаходились в управління “доріг”, а це таке собі місцеве царство. Тобто є кум, сват, брат і в підсумку виходить, що ти дійсно використовуєш площу під оренду якихось магазинів, реклами, на цього заробляє хтось ще крім УЗ. Тобто зараз основна задача — це централізація всієї цієї історії, для того щоб взяти це під контроль і реально подивитись в обличчя реальності, скільки справді має заробляти вокзал, виходячи з того, що це така ж комерційна площина, які й в інших торгових центрах.

Щороку також говорять про київський ескалатор, знову кажуть, що він запрацює тепер 1 червня.
Але нового ескалатора першого червня не буде точно. Я мав відношення до цієї історії як голова комісії. Багато коментувати не буду, скажуть тільки, коли різні міністрства, ФРУ говорять про те, що треба підтримувати місцевих виробників, хочеться одразу, щоб цим місцевих виробникам сказали не “барзєть”. Бо якщо вже є в бізнесу якась політична підтримка, треба працювати відповідно і вести переговорити, а не говорити “ми з вами вже назавжди і всі наші умови ви маєте приймати”.
Ця історія з роботою нового есклатора тягнеться вже 3 роки, але поки так і нічого не вирішилось.

 

X